Una competición para aprender a obtener la máxima eficiencia de tu coche eléctrico

Cupra coronó el pasado año la gama de su compacto eléctrico Born con la versión e-Boost Pack & Battery Pack, que combina el motor potenciado hasta 170 kW (231 CV), situado también en posición trasera y que permite acelerar de cero a 100 km/h en siete segundos exactos, con una batería más grande: sus 77 kWh de capacidad le sirven para homologar una autonomía máxima de 550 kilómetros, ya que su consumo medio homologado en ciclo WLTP es de 15,8 kWh/100 km. Su precio, antes de descuentos o las ayudas del Moves III, es de 43.200 euros, aunque la oferta del eléctrico de Cupra arranca en los 38.210 euros de la versión con motor de 204 CV y batería de 58 kWh, también refrigerada por agua, y sigue por los 38.500 euros del Born que asocia esa misma batería de 58 kWh al motor con e-Boost Pack de 231 CV, lo que lleva el paso de cero a 100 km/h a solo 6,6 segundos. En estos dos últimos casos, con autonomías WLTP respectivas de 425 y 420 kilómetros.

Pero en esta ocasión no nos centraremos en los precios o en las prestaciones, sino en la eficiencia. De todos es sabido que, en la práctica, los coches eléctricos no alcanzan la autonomía anunciada por los fabricantes, un valor que no es aleatorio, sino que ha debido ser demostrado ante un organismo oficial que mide el gasto y el alcance de todos los vehículos bajo condiciones similares: en laboratorio, sin climatización conectada, a 23 grados... Muchas veces se critica que esto sea así, pero se trata de una homologación y aquí la clave es que todos los coches se enfrenten a un escenario similar, lo que no podría lograrse en carretera. En el caso del Cupra Born e-Boost Pack & Battery Pack, por ejemplo, sus 550 kilómetros (549, para ser más precisos) salen de ese consumo ya citado, y también homologado, de 15,8 kWh/100 km, y quienes conduzcan con frecuencia un eléctrico sabrán que es un valor bajo. Lo lógico es pensar que en el uso real serán más, pero ¿y si nos dicen que ese promedio puede ser más bajo o mucho más bajo, y que podemos estirar la autonomía en el uso cotidiano?

Para comprobar si hay margen de mejora, la marca española ha convocado la Cupra Born Challenge, una competición en la que unos 60 medios de comunicación, divididos en seis tandas, utilizaron 10 unidades del Born más potente para enfrentarse a un recorrido de 117 kilómetros que incluía dos tipos de vía poco amigas, teóricamente, de un eléctrico: autovía y carretera. Y no hay que pensar en un trayecto llano, pues la ruta por el norte de la comunidad madrileña contaba con una orografía compleja, sazonada de pequeños puertos de montaña. Coches exactamente iguales y un objetivo: concluir los 117 kilómetros con el menor consumo posible. Y aunque son relativamente habituales este tipo de ensayos, lo cierto es que, al menos en España, nunca se había realizado uno con este nivel de organización al volante de coches eléctricos, al margen de los eco-rallies, que cada vez proliferan más.

Sin climatización

Del mismo modo que las homologaciones en ciclo WLTP se realizan sin la climatización conectada, si queremos lograr un bajo consumo real deberíamos desactivar el aire acondicionado o la calefacción, aunque eso dependerá de las condiciones climáticas, pues a veces el calor o el frio obligan a usarlos. En nuestro caso, un test de eficiencia a comienzos de octubre parecía garantizar temperaturas suaves, pero el arranque del mes está siendo atípico y a la hora prevista para el inicio de la prueba en nuestro caso, las cuatro y media de la tarde, los termómetros marcaban 30 grados y el sol caía a plomo. Mala noticia, porque pensábamos mantener el plan previsto: climatización en Off. De hecho, durante el test apagamos hasta la pantalla central táctil, pues el sistema multimedia tiene su propio consumo, y solo con eso podemos ahorrar hasta un 1%. Es una solución extrema, lo sabemos, pero el objetivo era saber a cuánto podíamos bajar el promedio de un eléctrico a base de soluciones extremas. Así las cosas, echamos al interior más botellas de agua de las previstas, porque esas dos horas, sin abrir las ventanillas ni una rendija para conservar la aerodinámica óptima, podían convertir el habitáculo en una sauna. Como solemos decir, esto no está pagado...

El usuario de un Born puede seleccionar entre los modos de conducción Range, Comfort, Performance e Individual, cuatro programas a los que las versiones e-Boost Pack como la utilizada en el test, suman el modo deportivo Cupra. Cada uno de ellos ajusta diversos parámetros que modifican el comportamiento del vehículo y el uso y regeneración de la batería, de manera que lograremos la máxima autonomía o las máximas prestaciones, y como en este caso lo que importaba era gastar lo mínimo, optamos por Range, programa denominado así porque alarga la autonomía, ya que reduce hasta un 30% el par enviado desde el motor a cada rueda trasera y, por tanto, puede limitar hasta un 10% el consumo. Además, la palanca selectora del cambio cuenta con un modo B, de Brake (freno), que incrementa la regeneración de energía al dejar de acelerar, actuando como un freno motor. Y aunque ahí había opiniones para todos los gustos, con el tipo de recorrido que teníamos por delante, sin nada de ciudad, lo mejor era mantener el cambio en su posición normal D, que permite circular por inercia más tiempo o, como solemos decir, a vela.

En el turno de la mañana, con temperaturas ligeramente más bajas porque la prueba se realizó de 11 a 1 del mediodía, el ganador había logrado un promedio de 13,86 kWh/100 km, nada mal si pensamos en los 15,8 kWh/100 km homologados, pero quizás podríamos limar aún unas décimas porque esos 30 grados, que prometían hacernos sudar de lo lindo, podían ayudar, ya que siguen estando en el margen óptimo de funcionamiento de las baterías.

Separados por tres minutos, vamos tomando la salida, con el único tope de esas dos horas para completar los 117 kilómetros. Y aquí no hay mayor secreto que conducir de forma extremadamente suave y anticipando las maniobras, pues si te pegas mucho al vehículo que te precede, cada frenazo suyo se traducirá en un frenazo nuestro. Y frenar, por así decirlo, es desaprovechar la aceleración previa. Mantenemos un ritmo de marcha próximo al de las limitaciones legales de velocidad, y siempre con el coche en el modo Range y el cambio en D. El calor, sin duda, es el mayor contratiempo, porque el habitáculo va subiendo de temperatura y debemos renovar el aire periódicamente, aprovechando los momentos en que rodamos a menor velocidad, como las travesías de poblaciones. ¿Hay que conducir así para ahorrar energía? Insistimos en que no, porque se trataba de un ensayo extremo, pero hay lecciones que aprender como el uso del modo de conducción más favorable o la racionalización del uso de la climatización.

Y el esfuerzo tuvo finalmente su recompensa, pues al concluir la ruta habíamos dejado el consumo medio en solo 13,09 kWh/100 km. Realmente poco para un eléctrico de cinco plazas que mide 4,32 metros de largo, rinde 231 CV de potencia y porta una pesada batería de 77 kWh.

En cuanto a los tiempos de carga de la batería, el Born e-Boost Pack & Battery Pack utilizado en el Cupra Born Challenge admite potencias de hasta 170 kW, de forma que en solo cinco minutos es posible sumar 100 kilómetros extra de autonomía, y en 30 minutos pasaremos del 5% al 80%. Dicho de otro modo, volver a reponer el nivel de batería de nuestro coche, tras los 117 kilómetros de la ruta, llevó poco mas de seis minutos en una estación ultrarrápida cercana, y eso tampoco es un mal récord.