El todoterreno que salvó a Fiat de caer por el precipicio

Sergio Marchionne es el todoterreno que Fiat puso al volante de la compañía para dirigir un milagro: salvar una flota automovilística cuya deuda rondaba los 10.000 millones de euros. Cuando llegó en junio de 2004, ni los más atrevidos hubieran apostado porque hoy tuviera las cuentas saneadas. Esta semana, se ha puesto por montera un mundo infectado por la crisis y ha firmado, junto con Chrysler y su principal accionista, el fondo de inversión Cerberus Capital, un preacuerdo ‘no vinculante’ para establecer una alianza estratégica global. Fiat se hace así con el 35% del capital del fabricante de Detroit.

 

Hace ya unos meses, Marchionne advirtió que la actual crisis cambiaría el mapa de la industria con sólo seis grandes compañías de automóviles en el mundo. Lo que no contó es que él tenía un plan para formar parte de este grupo de primera. Con la alianza sellada, las ventas comunes alcanzarán los 4,3 millones de automóviles, situando a Fiat en el sexto puesto de la industria, intención principal de la italiana. La unión Turín-Detroit servirá también para que los norteamericanos usen las tecnologías y redes de distribución de Fiat, mientras que los italianos entrarán en el mercado norteamericano con sus marcas.

No obstante, Fiat y Chrysler tratan de formalizar un matrimonio entre americanos y europeos que, en otras ocasiones, ha desembocado en ruidosos divorcios, como el protagonizado por Daimler y Chrysler o entre la propia Fiat y General Motors, que llegó a controlar el 20% de la italiana.

Marchionne se colocó al frente de Fiat tras la muerte de Umberto Agnelli y la salida de Giuseppe Morchio, su antecesor. Por entonces era un directivo de finanzas, aunque no demasiado conocido. Italiano de nacimiento, a los catorce años emigró con su familia a Toronto, donde aprovechó para licenciarse de Derecho y sacarse un MBA por la Universidad de Windsor. En Norteamérica inició su trayectoria profesional en la auditora Deloitte & Touche, primero, para años después pasarse a Glenex Industries. Fue en los noventa cuando Marchionne volvió a casa, a Europa. Trabajó en Lawson Group antes de que en 2002 fuera fichado como consejero delegado por SGS, en Ginebra, la mayor certificadora del mundo. Dos años después, acudieron en su búsqueda para que reviviera la fortuna italiana. “Fue un riesgo demasiado grande para la vida del grupo”, sostuvo en tiempos.

Arremangado desde el primer día, ni cuatro años ha necesitado Marchionne para renovar de cabo a rabo la compañía: recortó la cadena de mando y apostó por una estructura flexible, gestionada por un grupo de ejecutivos jóvenes y creativos que se valoraban por la capacidad que tenían para alcanzar los objetivos fijados. También ha invertido en la renovación de la gama de modelos, ha rejuvenecido la imagen de la marca y ha racionalizado la red comercial. A pesar de las críticas que le llovían, el directivo abrió el paraguas y abandonó la estrategia de una alianza global con un socio extranjero para firmar acuerdos comerciales, productivos o de reducción de costes. La llave maestra que condujo a Fiat hasta mercados extraeuropeos, como India o China.

El milagro se consumó cuando se hicieron públicos los resultados de 2007: Fiat cerró el año con 335 millones. Ni rastro de las deudas. Y aún hay más: el grupo incrementó los ingresos un 12,3% hasta los 58.500 millones de euros y duplicó su beneficio neto cuando llegó a los 2.000 millones. Para Marchionne, el modelo de empresa estática estaba obsoleto. La nueva empresa tenía que estar expuesta a la competencia y a la innovación, creando objetivos comunes.

Celoso de su intimidad

Muy celoso de mantener su privacidad en secreto porque “no forma parte de mi contrato laboral”, Sergio Marchionne está casado, tiene dos hijos y vive cerca de Ginebra, en un lugar no precisado. Defiende y cumple a rajatabla que no es para nada un sibarita: prefiere comer en una hamburguesería antes de ir a un restaurante de lujo. Incluso, se ha atrevido a romper con la estética tradicional de la Fiat de siempre y se ha dejado ver con algún jersey más casual. Sencillo y comprometido con la causa, no se cansa de repetir que el milagro del grupo no tiene nada de milagroso. Quizá tenga razón. Porque la salvación de la compañía simplemente ha respondido a la transformación de una empresa que ahora se asienta sobre unos cimientos demasiado sólidos como para que los arranque la crisis: premio al mérito, reconocimiento de ciertos privilegios para quienes alcanzan sus objetivos, estructura flexible y control de resultados.

Sobre estos pilares, Fiat ha vuelto a producir beneficios por 1.700 millones de euros en 2008, a pagar dividendos, a ganar cuota de mercado. Incluso, desafiaron al mal tiempo y previeron que, en 2010, la compañía obtendría un beneficio neto de 3.500 millones de euros y una facturación consolidada que alcanzaría los 67.000 millones. Sin embargo, las últimas noticias comienzan a empañar los cristales de la compañía.  Para este ejercicio, se espera que la automovilística registre una fuerte reducción de su resultado neto, hasta situarlo en torno a los 300 millones de euros. También se dice que la demanda global de sus productos caerá un 20% este año. Con esta granizada de datos, las acciones de Fiat han cerrado con el precio más bajo de su historia durante esta semana, registrado un descenso cercano al 15% en la Bolsa de Milán. Y esto no es todo: la empresa tuvo que desmentir una noticia del diario La Repubblica sobre sus planes para ampliar capital en 2.000 millones de euros y sellar una alianza con PSA Peugeot-Citroën. Sin embargo, no se pronunció cuando Il Sole 24 Ore afirmaba que el grupo pretende obtener un préstamo sindicado por un importe de 5.000 millones de euros.