El Baltic Dry, un arma de doble filo ¿recuperación o deterioro económico?

Para muchos el Baltic Dry Index es un gran desconocido, mientras otros escuchan campanas pero no saben muy bien de dónde les viene el sonido. Sin embargo, la realidad es que este índice, que valora el coste medio de transporte de mercancías secas a través de las 26 principales rutas marítimas del mundo, es utilizado en numerosas ocasiones como termómetro económico.

El caso es que desde el pasado mes de agosto ha subido más de un 50%, después de que el precio los fletes se hubiera hundido por la sobreoferta de naves que hay en circulación, y se han disparado las alarmas. Desde algunos medios internacionales se apunta a que su sorprendente recuperación puede ser augurio de que el enfriamiento que se esperaba en China no es tal, como aseguraban hace unos días desde Business Insider.

Sin embargo, independientemente de que el gigante asiático pueda avanzar más o menos, lo cierto es que hacer previsiones de su futuro a corto y medio plazo a partir del comportamiento del Baltic Dry es una visión algo simplista.

“Greenspan es uno de los grandes culpables de poner el Baltic en un valor que no tiene”, aseguran expertos del mercado del transporte de mercancías a Cotizalia.com. El ex presidente de la Reserva Federal, durante los años de laxitud monetaria tras el pinchazo de la burbuja puntocom en el 2000, declaró en más de una ocasión que tenía muy presente este índice para conocer el pulso de la economía global.

“Como instrumento de predicción su valor es limitado. Si es verdad que una cierta fortaleza refleja una mayor actividad pero hay muchos factores que entran en juego en el repunte de precios. El verdadero termómetro está más relacionado con los volúmenes transportados y los barcos disponibles”, aseguran esas mismas fuentes.

De hecho, uno de los motivos por los que los precios del Baltic se han disparado y que puede ser representativo precisamente de un deterioro económico más que de la buena marca de China es la retirada de buques de circulación antes de tiempo.

Si la media de vida de un barco de estas características es de unos 30 años, se están llevando a desguazar naves con tan sólo 15 años porque las ganancias son menores que los gastos operativos y tener esos barcos en activo suponen más pérdidas que retirarlos. Esto, sumado a que se están retrasando las botaduras y cancelando encargos a astilleros, está drenando la sobreoferta que tenía el mercado.