Los pobres pierden dos ruedas: por qué el sur de Madrid se está pasando a la moto

Que la moto le está ganando espacio al coche en las grandes ciudades no es ninguna novedad. Se trata de un fenómeno global que se acentúa en los países de clima cálido como España, Portugal e Italia. Esto se puede notar incluso dentro de España, donde la presencia de motos es mayor en las zonas del litoral y Andalucía, en detrimento de áreas con climas fríos y lluviosos, como Asturias o Galicia. Sin embargo, en los datos publicados recientemente por el Ayuntamiento de Madrid, sorprende la rápida evolución del parque móvil: en el periodo entre 2015 y 2021, ha crecido un 33% el número de vehículos de dos ruedas, mientras que los automóviles se encuentran estancados, con un incremento inferior al 5%.

Las motos avanzan en todos los distritos de la ciudad, sin excepción, aunque lo hacen con especial fuerza en los barrios más pobres. Villa de Vallecas (+53%), Puente de Vallecas (+41%), Vicálvaro (+34%), San Blas (+31%) y Villaverde y Carabanchel (+30%) tiran al alza de una estadística que anota incrementos débiles en las zonas más potentadas, como Salamanca (+16%), Retiro (+15%) o Moncloa (+15%).

Los expertos consultados no encuentran una explicación sencilla a este fenómeno. Más que una teoría del todo, cohabitan distintas razones con distinto peso. El argumento más recurrente, por lógico, habla del incremento en el precio del combustible. Desde 2015, el periodo de matriculaciones analizado, la gasolina se ha apreciado un 47% y el diésel casi un 60%. En un escenario así, y con la crisis generada por la pandemia, un cambio de vehículo marca la diferencia: llenar el depósito de una moto de 125 cc tiene un coste de entre 15 y 20 euros promedio, mientras que un coche compacto sale por más de 70.

Este periódico analizó un trayecto entre plaza de Castilla y San Fernando de Henares, realizado dos veces al día, para concluir que una moto de baja cilindrada gastaría en torno a 40 euros de combustible al mes. La alternativa en un coche de consumo medio (5,3 l/100 km) se iría por encima del doble, cerca de los 100 euros. En términos anuales, el ahorro en combustible está en torno al 60%.

En esta línea de razonamiento, otra explicación para su repunte en los distritos pobres es la inversión inicial del vehículo. Según un estudio de la Asociación Nacional de Vehículos de Dos Ruedas (Anesdor), las 'scooters', motos de menor cilindrada, crecen al ritmo de un 50% en los últimos 10 años, ya que están tomando el espacio de los ciclomotores, una modalidad casi en desuso, por contra de las motos de gran cilindrada, que mantienen su ritmo de ventas. Una 'scooter' tiene un precio medio de 2.500 euros nueva, en torno a cinco veces menos de lo que cuesta un automóvil económico.

El gran atasco

Los embotellamientos camino del trabajo siguen siendo el principal motivo por el que los ciudadanos cambian su coche por una moto. Y, desde el final del confinamiento, los atascos se han convertido en el gran problema de la ciudad para el 21% de los madrileños, por delante de males endémicos como la suciedad (12,7%), el mal estado de la sanidad (12,6%) o la contaminación (9,7%).

TE PUEDE INTERESAR

¿Han vuelto los atascos con más fuerza que nunca? El mapa de Madrid, calle a calle

Marta Ley María Zuil F. París

Al respecto, los barrios pobres son los que más están sufriendo el tráfico. Decisiones municipales como restringir el tráfico en el centro, implementar carriles 30 o limitar el número de carriles de las grandes avenidas, han provocado (era lo que se buscaba) que los conductores busquen más las circunvalaciones para moverse por la ciudad. Así, la M-30, donde hay puntos por los que pasan cada hora hasta 7.000 vehículos, se ha convertido en la vía que más atascos registra de todo Madrid. Los ocho distritos donde más crece la matriculación de motos tienen en común que necesitan atravesar la circunvalación para acceder al centro de Madrid, mientras que sucede todo lo contrario con Retiro, Chamberí o Moncloa, donde el parque de dos ruedas es más estable.

Los expertos señalan otras causas relacionadas con fenómenos de movilidad recientes, como los vehículos compartidos, si bien las cifras no siempre acompañan. Se ha de tener en cuenta que los datos publicados por el ayuntamiento responden al total de matriculaciones de motos en Madrid, tanto particulares como corporativas, en los últimos seis años. Incluyen, por tanto, la explosión del 'motosharing', que ha incrementado en torno a 5.000 unidades el parque de dos ruedas, una cifra reseñable que, no obstante, no marca diferencias en el marco de un crecimiento de más de 50.000 motos desde 2015. Se trataría, por tanto, de una explicación parcial que en ningún caso serviría para justificar el repunte en los distritos pobres, donde las condiciones de matriculación son las mismas que en el resto de la ciudad. De hecho, la mayor parte de las motos compartidas excluyen el exterior de la M-30 de sus áreas operativas.

Existe, por último, un argumento sociológico al repunte: con el crecimiento del 'delivery', especialmente en la comida, la moto se ha convertido en una herramienta de trabajo para miles de madrileños. Se trata de un sector en auge que crece en términos de dos dígitos interanuales en los últimos años, con Madrid en la cúspide del gráfico. Según la última Encuesta de Población Activa, se calcula que hay en torno a 15.000 repartidores en España, de los cuales en torno a 8.000 estarían en la capital. Pese a no ser más que una teoría, el retrato modelo del 'rider' coincide, punto por punto, con el del ciudadano de los distritos del sur: se trata de un hombre joven, normalmente migrante latino (64%), con ingresos bajos y que empieza a repartir como alternativa al desempleo.