Corredor mediterráneo y puerto de Valencia piden paso en los fondos UE: "No van a fallar"

El parón administrativo derivado de los decretos de estado de alarma para afrontar la pandemia del coronavirus puso al ralentí miles de contratos de la Administración que ahora tienen que volver a coger velocidad de crucero. España afronta el reto de la recuperación económica en un nuevo contexto en el que los fondos europeos de reconstrucción pueden servir de palanca también para el impulso de las infraestructuras físicas necesarias para la mejora de la competitividad de la economía y las empresas españolas.

Sin embargo, sin tener claras la prioridades de inversión y un entorno burocrático y administrativo ágil se corre el riesgo de no cumplir los plazos de ejecución y dejar perder los ingentes recursos que ha puesto encima la Unión Europea. España tiene una oportunidad histórica y no la puede desaprovechar. Esa es la principal conclusión de la mesa de debate que bajo el título de ‘Infraestructuras tras una pandemia’, organizada por El Confidencial en colaboración con Acciona, reunió en Valencia al presidente de la Autoridad Portuaria, Aurelio Martínez; al comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira; a la socia directora de Broseta Abogados, Rosa Vidal; y Justo Vicente, CEO de la división de Construcción de la cotizada que preside José Manuel Entrecanales.

“De los 140.000 millones comprometidos, el 37% son para cambio climático y 20% para digitalización. Estamos hablando de una variación sustancial de cuál es nuestra estructura productiva si lo hacemos bien. El gran problema que tenemos es si somos capaces de utilizarlos, la capacidad de absorción que tenemos en proyectos terminados en el año 2026”, señaló Martínez. El presidente de Valenciaport puso en valor los proyectos de digitalización que tiene en marcha y también los de descarbonización, dirigidos, explicó, a tratar de disponer de terminales capaces de nutrirse exclusivamente de energías renovables.

En tanto que mecanismo de transporte libre de combustión y, por tanto, de emisiones de efecto invernadero, el corredor ferroviario del Mediterráneo y su conexión con los cinco principales puertos import-export del país (Valencia, Barcelona, Algeciras, Cartagena y Tarragona) es defendido por empresarios y por la propia Administración como una infraestructura que encaja en las prioridades de inversión. “Los fondos europeos han servido para acelerar la inversión y las medidas que se toman. Un ejemplo es el tramo Almería-Murcia, que es complicado. Lo que se ha hecho desde ADIF es destinar recursos europeos a un proyecto como este. No solamente hay un compromiso político de hacer el corredor, sino que va a haber un compromiso financiero porque el 2026 esto tiene que estar acabado”, expuso Boira.

Boira: "No solamente hay un compromiso político con el corredor, también es compromiso financiero"

El comisionado relató, además, las líneas de ayudas que ADIF prevé desplegar para favorecer el tránsito de las empresas exportadoras hacia el ferrocarril (120 millones) y también para la adaptación de los operadores de mercancías por tren al ancho internacional (420 millones). “Esto no había pasado antes; la decisión de implantar el ancho internacional es acompañada de un paquete financiero para que las empresas se sumen para adaptar terminales y dar un salto cualitativo y poder competir con el resto de Europa”, dijo.

“Hay organismos inversores como ADIF que no van a fallar. Cuanto más dinero le pongan a ADIF mejor, porque tiene muchos proyectos en el cajón. Es lo mismo que ocurre con el Puerto de Valencia, que está acostumbrado y sabe cómo hacerlo, incluso hasta con hormigón que absorbe el CO2. Hay que hacer lo posible para que los fondos puedan fluir”, señala Justo Vicente. El CEO de Construccion de Acciona también defendió el papel de la iniciativa privada a la hora de detectar oportunidades en materia de infraestructuras. "Abogo por la colaboración público-privada porque hay ciertas inversiones que pueden ser interesantes para el privado y que son útiles para la Administración Pública y no las va a poder abordar a corto o le va a ser imposible abordarlas porque tiene otras prioridades", detalló.

“Lo deseable para España es que legislación que se ha sacado se desarrolle con un reglamento en el que vayamos a mucha más agilidad, a procedimientos mucho más sencillos para este plan”, aportó Rosa Vidal. “Abogo porque se entienda que esto es un plan de país y todos los partidos firmen un pacto para llevarlo a buen término. Si la vía por la que se ha optado es la de agilización de los procedimientos administrativos, creo que tenemos que ir por ahí. Si no, no llegamos al 2026 o el 2027”, expuso la abogada, que reclamó a las propias administraciones que eviten entrar en batallas judiciales y recursos entre ellas que pueden paralizar proyectos.

“Cuando decimos simplificación administrativa no significa supresión de controles. Lo que significa es reducción de plazos, que se fijen plazos máximos de verdad, y si les hace falta personal que lo pongan”, se sumó Martínez.

Martínez: "Cuando decimos simplificación administrativa no significa supresión de controles"

Boira defendió la alternativa ferroviaria desde una perspectiva integral, como plataforma libre de huella de carbono para empresas exportadoras e importadoras desde el sur y el este del país hacia el centro y también hacia Europa. “Las naranjas de Israel pueden llegar a Rotterdam sin utilizar un camión, porque primero van en barco y luego en tren desde Marsella o desde Koper. Esas naranjas, que no creo que sean mejores que las nuestras, sí que podrán llevar el sello de transportadas sosteniblemente, mientras que las nuestras no”, advirtió.

En el debate de combinar actividad económica con la sostenibilidad, la capacidad de complementarse del Puerto de Valencia y el corredor de ferrocarril fue uno de los elementos de reflexión en la jornada. Para encajar esta conectividad, el comisionado del Gobierno puso en valor como vía de entrada y salida de mercancías de los muelles la futura obra del túnel pasante en Valencia, que prevé optimizar el tren a su paso subterráneo por la ciudad para evitar cuellos de botella en el flujo tanto de pasajeros como de mercancías. “Es una cuestión de oportunidad. Creo que una visión integral de la infraestructura (corredor-puerto) permitiría la posibilidad de que cuando tengamos la nueva plataforma entre Valencia y Castellón, cuyo estudio informativo se acaba de presentar, dispongamos de más capacidad en la vía actual por el norte y esto pueda ayudar a que el puerto tenga una comunicación más fluida desde el punto de vista ferroviario”.

Martínez, sobre el impacto del puerto: “No se trata solo de querer solucionarlo, sino de que te dejen"

El guante, concebido también como opción capaz de trasladar a Sagunto parte del peso del tránsito de contenedores para aliviar el tráfico metropolitano de camiones, fue recogido por Martínez. Si bien advirtió que sin la nueva doble plataforma que libere la vía actual Valencia-Sagunto, será muy difícil encontrar surcos suficientes para hacer viable la conexión puerto-tren. El aumento de la intensidad de camiones en el entorno de la ciudad es uno de los argumentos de los sectores críticos con el crecimiento de la actividad portuaria.

El presidente del Puerto advirtió que el enclave marítimo tiene problemas de congestión y está cerca de superar su capacidad. Destacó la necesidad de acometer la ampliación norte, cuyo dique de abrigo está ya ejecutado, para no perder el efecto tractor que ejerce sobre algunos sectores económicos y el tren de la competitividad global. Sobre cuándo se adjudicarán obras y la concesión al único aspirante a la explotación de la nueva terminal, la filial de MSC Terminal Investment Limited (TIL), Martínez dio un plazo de tres o cuatro meses. “Lo que vamos a hacer es evitar a toda costa que haya resquicios. La consultora podría tener el proyecto esta semana y lo mandaremos a Puertos del Estado para que siga su trámite administrativo. Intentaremos acortarlo porque ya llevamos retraso en lo que nos hablamos comprometido con TIL”. Martínez es consciente de que el proyecto puede ser recurrido en los tribunales por plataformas críticas, respaldadas por Compromís y Unidas Podemos.

Costas no responde

El elemento de mayor controversia es el impacto de las sucesivas ampliaciones han tenido en las playas del sur, el dique natural que separa el lago dulce de la Albufera del mar, por la interrupción de las corrientes de sedimentos norte-sur. La Dirección General de Costas del Ministerio de Transición Ecológica tiene en la nevera burocrática un proyecto de regeneración de la franja litoral cifrado en 28 millones para recuperar al mar hasta 70 metros de ancho de costa devorada por la regresión. Martínez desveló que la Autoridad Portuaria se ha ofrecido a financiar 15 millones de euros de esa obra pública, por ahora sin éxito. “No se trata solo de querer solucionarlo, sino que te dejen solucionarlo”, se quejó

“Desde hace cinco años tenemos un proyecto para regenerar los cordones dunares que van desde Pinedo hasta la Creu”, puso como otro ejemplo. “Durante cinco años hemos pedido informes al Ayuntamiento. Cinco años. Al final nos dijeron el año pasado que adelante. Licitamos el proyecto y cuando está en licitación nos dicen que no, que lo que hablamos previsto no vale, con lo cual hemos tenido que desistir. ¿Por qué ahora dicen que no? A veces aunque el puerto tiene empatía y ganas de hacer cosas no sé qué pasa, pero parece que hasta las obras medioambientales que quiere hacer para solucionar algún problema sientan mal. Ya no sé qué pensar”, reprochó. “Tenemos una partida de tres millones de euros pasar dedicar medidas compensatorias que no nos ha pedido nunca nadie”, abundó.

Crisis de suministros

El incremento en los costes de los suministros y su impacto en la planificación financiera de los contratos públicos también se puso encima de la mesa. Boira admitió que ADIF es una de las empresas estatales que ha puesto en marcha procesos de revisión. “La secretaria de Estado (de Transportes, Isabel Pardo de Vera) me consta que está involucrada”, refrendó Justo Vicente. El CEO de Construcción de Acciona recordó que la norma es bastante inflexible en los márgenes de beneficio industrial de los contratistas, algo que afecta tanto a los contratos de obras como a las concesiones o inversiones de colaboración público-privada, incluso en mayor medida en este caso. "Empiezas a descontar impuestos y otras cuestiones y cuando te das cuenta estamos en un -0,34%. ¿Cómo puedes ir con una TIR así?".

Rosa Vidal explicó que su bufete comenzó a recibir peticiones de asesoramiento de clientes contratistas de la Administración a partir del pasado verano por problemas de escasez y aumento de precios, con la consiguiente distorsión sobre la planificación financiera de contratos públicos con precios fijados de antemano. “Estamos dedicándonos a eso y a ver cuál esta solución. Y la solución viene de cláusulas de contingencias extraordinarias. No puede operar una revisión ordinaria porque la situación es de pandemia internacional”.

Boira puso en valor el esfuerzo de Pardo de Vera por buscar soluciones, pero lanzó una reflexión para el largo plazo: “¿Qué sistema hemos construido que es tan inestable?. Hay que hacer una reflexión sobre qué hemos creado por un tema de ahorro de costes y si esto es viable ante una gran alteración del sistema”, propuso.