La experiencia previa del Adif catalán que asumirá Rodalies: 5.000 M de sobrecostes en el metro de Barcelona

Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) será la empresa pública de la Generalitat que asuma la infraestructura ferroviaria de la red de Rodalies que se traspase a Cataluña. Es una de las partes más complejas del acuerdo y supondrá un nuevo reto para el Adif catalán, hasta ahora centrado fundamentalmente en la construcción y mantenimiento de la línea 9 del Metro de Barcelona, considerada la mayor obra de este tipo en la región, pero un auténtico fiasco que 15 años después del inicio de los trabajos todavía no se ha terminado. El proyecto acumula unos sobrecostes de 4.949 millones de euros, un 251% más del presupuesto inicial, según un informe de la Sindicatura de Cuentas.

"El proyecto más emblemático de Ifercat", según lo define la propia empresa en su web, ha sido uno de los fiascos más sonados en Cataluña, fruto de una mala planificación que arrancó en el último Gobierno de Jordi Pujol ―Artur Mas, entonces conseller en cap, colocó la primera piedra―, siguió con el tripartito y terminó por estallar en los años de las crisis económica, con la paralización de los trabajos por falta de fondos. Las obras no se reanudaron hasta el año pasado ―ya hay una parte operativa, lo que falta por construir es el tramo central―. La previsión es que los trenes puedan recorrer por completo la línea en 2027, pero el conjunto de paradas no estará listo hasta 2029.

El informe de la Sindicatura, publicado en 2020, identificaba tres factores clave que explican el sobrecoste del proyecto, de 50 kilómetros de longitud, con una altísima complejidad técnica por la profundidad de los trabajos y por ser la primera línea de Metro de España con conducción automática. Son el incremento del precio de los trabajos en sí (2.828 millones extra), los costes financieros de la operación (2.120 millones) y la modificación de algunos contratos.

El texto señalaba, además, una serie de irregularidades, como que no se tuvieran en cuenta en determinados concursos algunas de las ofertas presentadas. Además, es una de las obras por las que se pagaron comisiones a Convergència Democràtica de Catalunya (CDC) a través del Palau de la Música. Como muestra de la magnitud del fiasco, Santi Vila, consejero de Territorio y Sostenibilidad entre 2012 y 2016, llegó a calificar el proyecto como su "peor problema".

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"Es un proyecto pionero en España, con un túnel único con una losa en medio que separa las vías, excavado a mucha profundidad. Las estaciones son un reto por esa profundidad y por las evacuaciones de los viajeros", defiende Jordi Gómez, secretario general de la sección sindical de UGT en el Metro de Barcelona, la central mayoritaria en el suburbano catalán. Gómez alude a la planificación política del proyecto como el mayor problema, y a un cúmulo de circunstancias —entre ellas la crisis financiera— que no permitieron la reanudación de las obras hasta 2022, cuando la línea tendría que haber estado lista en 2007.

"Lo que ya se entregó funciona a día de hoy sin mayor problema", apunta Gómez, en referencia al tramo operativo, el único de España que funciona sin maquinistas. Sin embargo, que no se haya podido habilitar todavía el conjunto de la línea supone un cuantioso golpe para el Metro de Barcelona. Las previsiones de la Generalitat apuntan a que pasará de 23 millones de viajeros al año a 113 cuando esté totalmente operativa.

Complejidad y alcance del traspaso

Además del remate de la línea 9 de Metro, Ifercat será a partir de ahora una de las piezas clave de la gestión de Rodalies. La empresa pública asumirá la infraestructura ferroviaria que el Estado traspase a Cataluña en virtud del acuerdo firmado entre el PSOE y ERC. Es una de las partes más complejas (y que más problemas puede acarrear) y de la que todavía no se conocen muchos detalles —el Ministerio de Transportes se remite a las comisiones específicas que se celebrarán para conocer la letra pequeña—.

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El documento suscrito entre ambas formaciones recoge que el ministerio traspasará la "infraestructura ferroviaria en la que los servicios prestados sean de forma exclusiva titularidad de la Generalitat y puedan excluirse de la explotación conjunta del resto de la Red Ferroviaria de Interés General". Habrá que esperar para saber el alcance de lo firmado, si incluye la totalidad de la infraestructura (vías, catenaria, trenes) o solo el mantenimiento. Lo que sí es seguro es que lo primero que se traspasará será la línea R1 (la que atraviesa el Maresme), la R2 (Sant Vicenç de Calders-Barcelona) y la R3 (Papiol-L’Hospitalet-Vic-Puigcerdà). Adif mantendrá la red que discurre por más de una comunidad, las conexiones internacionales y aquellas contempladas en la red de interés general del Estado.