UN PROYECTO “IMPRODUCTIVO”

A400M: un año después del accidente de Sevilla, se acumulan los problemas en Airbus

Las familias de los cuatro fallecidos y dos heridos exigen depurar “responsabilidades” y saber exactamente lo que ocurrió. La investigación sigue abierta y... ahora fallan los motores

Foto: Accidente del Airbus A400 en Sevilla hace un año. (EFE)
Accidente del Airbus A400 en Sevilla hace un año. (EFE)

“El avión está gafado”. Lo señala a El Confidencial un experto en aeronáutica que ha estudiado a fondo el programa del Airbus A400M, el modelo estrella del sector en toda Europa. El MSN23 se accidentó en Sevilla el 9 de mayo de 2015. Ese día empezó a certificarse que el avión acumulaba graves problemas técnicos. Un año después, Airbus homenajea a las víctimas (cuatro fallecidos y dos heridos graves), pero las familias, como apuntan fuentes sindicales de la multinacional europea, exigen que se “depuren responsabilidades” para saber “las causas reales del accidente”.

Un portavoz oficial de Airbus prefiere no comentar qué tipo de responsabilidades son las que tendría que asumir. La compañía pide “respeto a la intimidad” de las víctimas, que serán agasajadas en la explanada del centro sevillano de San Pablo. “Nos consta que la empresa está ofreciendo todo lo necesario para que estén lo más confortables con la dirección”, añaden a este diario fuentes sindicales. La dirección de la compañía resalta: “No lo podemos ni confirmar ni desmentir”.

La explicación oficial del trágico accidente fue un fallo en el sistema electrónico de tres de sus cuatro motores, pero la investigación judicial sigue abierta. Los sindicatos consideran que el accidente del A400M fue “por un cúmulo de causas”. “Creemos que se han comprendido adecuadamente y se han tomado las medidas correctoras para que no se vuelva a producir”.

Presentación del avión de transporte militar A400M en 2008. (EFE)
Presentación del avión de transporte militar A400M en 2008. (EFE)

“El motor no funciona bien; tiene problemas de sobrepeso, no se puede repostar en vuelo y también sufre en el lanzamiento de carga”, abunda un experto del sector. “El programa está en situación crítica. Gracias a que 2015 ha sido un buen año para el grupo [Airbus obtuvo un beneficio de 2.696 millones de euros en 2015, un 15% más que en 2014], se ha podido absorber el impacto del A400M, pero el programa está en situación crítica”.

Hay más: debido a los problemas con los motores, los aviones están obligados a una revisión por mantenimiento de 20 horas cada 200 horas. “Eso es muy improductivo”, destacan fuentes próximas a Airbus, que también reconocen cómo a temperaturas ambiente de más de 40 grados, el motor del avión se paraliza, como ya ocurrió en una aeronave francesa de misión militar.

Airbus se enfrenta a dos principales retos: cumplir con las entregas al tiempo que se rematan los desarrollos aún abiertos en estos programas. “La situación actual es de gran dificultad por la falta de motores en A320Neo y A400M, lo que va a requerir que demostremos una gran flexibilidad para apoyar las áreas con dificultades, concentrando la gente sobre los cuellos de botella, sin perder la competitividad con que ya contamos en España, y continuar siendo atractivos en la obtención de cargas de trabajo”, reconoce un escrito del comité interempresas de la multinacional.

Clientes no satisfechos

El A400M se encuentra “en dificultades muy serias”, admiten los sindicatos tras una reunión con el presidente de Airbus España, Fernando Alonso. Los países que se han convertido en clientes del programa no están satisfechos, “pues aún no se ha cumplido con las capacidades comprometidas”. Además, existen problemas con los motores que giran en sentido derecho, lo que implica que Francia y Reino Unido solo puedan tener uno de sus aviones en vuelo. “Se necesita averiguar por qué se producen las fisuras y rediseñar las cajas de engranajes, y aún no sabemos si vamos a tener suficiente disponibilidad de motores”.

Trabajos tras el accidente del avión militar A400M. (EFE)
Trabajos tras el accidente del avión militar A400M. (EFE)

No está previsto que se detenga la cadena de ensamblaje, aunque no se descarta la reducción de velocidad, “con lo que se van a mantener todas las contrataciones previstas”. Existe un peligro de que la multinacional se encuentre con 20 aviones sin motores en la FAL (línea de ensamblaje final), “por lo que tenemos que encontrar espacio para almacenar alas y demás elementos”.

Además del motor, han surgido grietas en las cuadernas del fuselaje. El comité intercentros resalta su optimismo sobre el programa: “En estos momentos, se necesita flexibilidad, esfuerzos y ayuda por nuestra parte. La confianza en el avión permanece intacta, es fabuloso, este mismo año comenzaremos a exportarlo, y ya existen varias campañas activas, la más reciente en Egipto. Este avión tiene futuro y con nuestra ayuda va a ser un éxito”, avanzan. En 2015 se entregaron 11 aviones a clientes y se fabricaron 16.

Las prejubilaciones y planes de bajas incentivadas sí están en curso. Existen varias alternativas que no pasan por la paralización de las actividades

Airbus España descarta que se vaya a producir a corto plazo un ERE o un ERTE. Las prejubilaciones y planes de bajas incentivadas sí están en curso. Existen varias alternativas que no pasan por la paralización de las actividades del A400M. Actualmente, en un proceso de negociación de convenio, la situación laboral sigue en el aire. La multinacional descartó, como publicó El Confidencial en octubre de 2015, “despidos duros”. “Tenemos que vender más de lo que producimos para llegar al objetivo final”, subrayan a este diario fuentes de la dirección.

Aunque Airbus deja claro que existe un crecimiento real neto de plantilla cifrado en un 1,5%, con 400 o 500 contratos nuevos anuales, las bajas incentivadas continúan en marcha, “para facilitar la entrada de gente joven”. Se trata de rejuvenecer la plantilla. La explicación radica en que la antigua EADS-CASA (y luego Airbus Military) apenas contrató personal durante nueve años. “Tenemos un agujero de gente de entre 45 y 55 años y tenemos dificultades para cubrir los mandos intermedios. Por eso, a la gente más potente, con iniciativa y dotes de liderazgo, se la introduce en un 'training' fuerte y acceden antes a puestos de responsabilidad”.

El relevo de la vicepresidenta

El Confidencial adelantó el pasado mes de febrero el relevo de Pilar Albiac, vicepresidenta ejecutiva y jefa de la divisón de operaciones y transformación de Airbus Defence & Space, debido a "problemas en el ratio de entregas en tiempo y plazo y de calidad" en el avión A400M. Albiac ya estaba en la cuerda floja desde que en una reunión en la que participó el presidente de Airbus España se le daba "un crédito de unos meses a la vicepresidenta", y si no respondía a las expectativas "se la echaba y punto", como ratificaron fuentes sindicales.

El A400M es un proyecto militar que costó 20.000 millones de euros. Empezó a operar con casi cuatro años de retraso y 8.000 millones de euros de sobrecostes. Ahora, el programa estrella de la aeronáutica europea lucha por no estrellarse. 

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