Cuando Pepe Gotera devora al Estado (pero la obra es demasiado grande para dejarla caer)

Este 30 de noviembre es el Día Mundial de los Proyectos Españoles Faraónicos que Bordearon el Colapso, pero el Estado Logró Finalizar por Cojones. Para entendernos: el próximo jueves se entregan el AVE asturiano (primer viaje con pasajeros) y el submarino 100% español, dos de los proyectos que más han tensado la capacidad del Estado este siglo, tras dos décadas de demoras y 4.000 millones de euros gastados por cabeza.

El momento ha llegado, pero podría no haberlo hecho… Historia de dos proyectos demasiado grandes para dejarlos caer.

Aunque parezca que cuando el Estado quiere puede con todo, hay obras de Estado que nunca se terminan, como saben en el Reino Unido, que hace unas semanas tumbó la alta velocidad Londres/Mánchester tras 12 años de vaivenes, sobrecostes salvajes y expropiaciones polémicas. Las autoridades decidieron que continuar era más inasumible que el costo político de la cancelación.

A una escala mucho más pequeña, pero vinculado a lo que queremos contar, en Gijón hay un túnel de 3,9 kilómetros que atraviesa el subsuelo de la ciudad. Construido y sin uso. Por ahí debería haber circulado el metrotrén desde 2010, pero lo único que sabemos del túnel hoy es que, de vez en cuando, se inunda. ¿El metrotrén? Ni está ni se le espera.

En 2004, Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento, y Paz Fernández Felgueroso, alcaldesa socialista de Gijón, dieron luz verde al proyecto del metrotrén, con 63,3 millones de euros de subvención de la UE (un 60% del coste). Parecía un plan redondo, pero los retrasos para finalizar la obra pusieron en peligro la subvención europea… salvada por España con un juego de manos: solicitaron (y lograron) reasignar la ayuda del metrotrén gijonés a la variante de Pajares, el AVE asturiano, incansable devorador de recursos del Estado.

Resumiendo, algunas obras se acaban y otras no. El criterio de corte, como se ha visto con el AVE británico, suele tener que ver con el exceso de gasto, pero con una importante paradoja: llega un momento en que has gastado tanto que ya no hay vuelta atrás, como muestra la variante de Pajares y los submarinos españoles.

Vamos por partes.

La montaña maldita

El 11 febrero 2004, el vicepresidente del Gobierno, Rodrigo Rato, y (otra vez) el ministro Álvarez-Cascos pusieron la primera piedra de la variante de Pajares. “Es la obra más importante de Europa", dijo Cascos. Básicamente, consistía en construir 50 kilómetros de túneles dentro de la montaña, en concreto, dos túneles paralelos de 24,6 kilómetros, los séptimos más largos del mundo. La Variante se licitó en 2003 para una obra de cinco años y 1.085 millones, que acabarían siendo 20 años y 4.000 millones, el precio de 14 hospitales o de 34 años de salario social en Asturias.

Todas las previsiones de las autoridades saltaron por los aires por "la tozudez de la montaña", según el periodista Ramón Muñiz (El Comercio), gran autoridad sobre la intrahistoria de la variante. Para él, los momentos más críticos de la obra fueron las filtraciones de agua y las convulsiones de la ladera.

La ladera no aguantaba. Cada vez que se venía abajo, hacían un muro más alto y más profundo que la vez anterior, pero volvía a quebrarse

En los túneles de Pajares se trabajó non stop durante años bajo una persistente llovizna. Era el agua de los pastos leoneses que estaban 700 metros por encima. Varios pequeños pueblos de la zona se quedaron sin agua. Casi todos los intentos de sellar las fugas se estrellaron. "Durante la fase de perforación, la orden era avanzar y dejar el agua fluir, que ya iría menguando, pero nunca pasó. Como los procedimientos convencionales de sellado no funcionaban, se recurrió al Instituto de Ciencias de la Construcción de Eduardo Torroja, en búsqueda de nuevos métodos, como los microcementos o compuestos específicos según el tramo. Se gastó una gran cantidad de dinero público en intentar sellar", recuerda Muñiz. Esta situación duró años.

El otro gran engorro —según el periodista— fue el de la ladera de Campomanes. "No aguantaba, se deslizaba. Cada vez que el terreno se venía abajo, en la obra hacían un muro más alto y más profundo que la vez anterior, pero se volvía a quebrar".

Ejemplo sobre el terreno: 15 años después de que Acciona comenzara a construir los 4,32 kilómetros del tramo de la variante Sotiello-Campomanes, la ladera seguía dando meneos, no había manera de afianzarla. La penúltima gran solución fue extraer 382.400 metros cúbicos de tierra para levantar tres muros de contención. La ladera dio problemas del primer al último día de la obra.

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Una vez comprobado que el proyecto había sido demasiado optimista y la variante iba a ser un costoso vía crucis, ¿se planteó si merecía la pena tanto cristo para ahorrar una hora y pico en el viaje en tren Madrid/Asturias? Quitando algunas dudas y rumores —al año de licitarse, hubo cambio de Gobierno (del aznarismo al zapaterismo) y aún había tiempo para echarse atrás—, la obra nunca estuvo en peligro, ni siquiera cuando la crisis económica dejó a España en chasis (en 2013, por ejemplo, Fomento recortó un 13% su presupuesto y un 26% las inversiones en ferrocarril).

A Pajares no solo le blindó la fuerte inversión, sino ser un tema políticamente sensible. Cualquiera que haya pasado por Asturias los últimos 40 años —el primer intento de activar la variante fue con la UCD— sabe que el debate político ha estado monopolizado por Pajares. ¿Saben cómo justificó Álvarez-Cascos la creación de un nuevo partido, el FAC, que rompió el PP y le convirtió en presidente asturiano? Alegando que se había "prostituido" el proyecto de Pajares.

La variante, en definitiva, siempre fue una obra políticamente caliente para el bipartidismo, es decir, susceptible de ser acabada pese a todo. Hay obras que hay que terminar como sea, incluso yendo al fondo del océano a buscar soluciones...

Leonor no había nacido aún

"Hoy es un gran día para la defensa de España, para la seguridad de los españoles y para las Fuerzas Armadas". Palabras de Federico Trillo, entonces ministro de Defensa, el 5 de septiembre de 2003, seis meses antes del fin del aznarato. El Gobierno aprobó ese día una gran inversión en defensa que incluía la construcción de cuatro nuevos submarinos, cuyo anteproyecto se remontaba a los años 90.

El plan era que Navantia (astillero público) renovara la flota de sumergibles patrios, en vías de caducidad, con medios 100% españoles (sumándonos así a la docena de países capaces de construirlos). Era uno de los proyectos de ingeniería más complejos de la historia de España. Estuvo cerca de zozobrar...

Leonor de Borbón y Ortiz, princesa de Asturias y primera en la línea sucesoria, amadrinará este jueves la entrega del submarino S-81 a la Armada. Decir que su construcción ha sido larga, cara y tortuosa es quedarse corto: 1) Cuando se aprobó la operación —construcción nacional de cuatro batiscafos— faltaban dos años para que Leonor naciera. 2) A día de hoy, el presupuesto se ha doblado: de 2.000 a 4.000 millones, pero podrían ser más. 3) El primer submarino se entrega con 10 años de retraso (los otros tres, durante esta década).

La construcción del submarino comenzó en 2005 y, en los primeros años de la siguiente década, hubo avances notables —casco, vela, pila del combustibles y motor eléctrico principal: operativos—, pero también reveses dramáticos, como los fallos en el sistema de propulsión (AIP), que permitía que el sumergible solo tuviera que emerger cada dos o tres semanas (autonomía equivalente a un aparato nuclear). Encargado a una filial de Abengoa, el propulsor se quemó durante el proceso de miniaturización para encajarlo dentro del casco. Entre otros muchos follones.

De cara a la opinión pública, la escenificación del psicodrama tuvo lugar en 2013. Cronología:

Febrero de 2013. Según la revista especializada Naval, algo raro pasa con el submarino: Navantia baraja aumentar su tamaño por motivos no aclarados.

6 de mayo de 2013. El periódico La Verdad de Murcia [el prototipo se construye en los astilleros de Navantia en Cartagena] publicó que el submarino tiene entre 80 y 100 toneladas de más, lo que hace inviable su navegación. El problema se ha detectado en la fase final de su construcción.

La secretaría de Estado de Defensa confirmó problemas en la "balanza de pesos". Bajo el eufemismo había una crisis de Estado.

"Se habían gastado ya tanto dinero que era difícil echarse atrás. Además, estaba el orgullo patrio"

15 de mayo de 2013. Gaspar Llamazares, diputado de IU, preguntó al Gobierno por la pifia submarina citando a Gila. "Si el submarino S-81 está bien de color pero no flota, ¿acabará en el fondo del mar, matarile, rile, rile?" o "¿Podría el Gobierno regalárselo al enemigo, para que así podamos ganarle la próxima guerra?". La mesa del Congreso rechazó tramitar la pregunta por considerarla de coña. El País concluyó: "Lo que realmente no hace ninguna gracia es que el futuro de los astilleros públicos Navantia —de los que dependen miles de empleos—, la continuidad del arma submarina de la Armada y cientos de millones de euros estén en el alero por un error de cálculo del que nadie ha dado todavía ninguna explicación".

15 de agosto de 2013. El ministro de Defensa, Pedro Morenés, rompió su silencio: "El error cometido con los submarinos S-80 le va a costar mucho tiempo a España". Morenés recordó que era la primera vez que Navantia hacía un trabajo así: "No debe olvidarse que el desarrollo de un prototipo siempre tiene vicisitudes, y suelen ser extraordinariamente costosas… Afortunadamente ya sabemos cómo se pueden corregir". La entrega del batiscafo, prevista primero para 2012 y luego para 2015, se retrasó oficialmente dos años más (acabarían siendo ocho más).

11 de octubre de 2013. Defensa confirmó que el sumergible se alargaría ocho metros para compensar un sobrepeso del 8%. La decisión se tomó avalada por la compañía estadounidense Electric Boat, cuyos ingenieros achacaron el fallo a un "insuficiente sistema de medición en ingeniería". La asesoría de Electric Boat costó 204 millones de euros.

"Navantia había hecho antes la popa de un sumergible junto a una empresa francesa, pero no uno entero por libre. Era normal que surgieran problemas, pero, con lo del sobrepeso no contaban, fue el momento más crítico: diseñado así, cuando el submarino bajara, no podría luego salir a flote. Hubo que encargar un rediseño a Electric Boat", cuenta el periodista Miguel González.

Fue el penúltimo gran psicodrama.

En 2013, año negro del submarino, con el proyecto haciendo agua técnica y presupuestaria, las autoridades confusas sobre los pasos a seguir y el Estado recortando partidas presupuestarias en toda España por la crisis económica, el gasto público en defensa disminuyó 1.332 millones en 2013, un 9% menos que el año anterior.

A finales de ese año aciago, la revista Naval se preguntó si había riesgo de que el proyecto se fuera a pique. Su respuesta fue no. ¿Por qué? To big to fail/Demasiado grande para permitir que quiebre. No hablábamos ya de cuatro simples submarinos, ni siquiera de las necesidades del Ejército español (cuya flota de batiscafos estaba caducada), sino de que el Estado, que había invertido ya mucho, pretendía vender el prototipo a otros países; pero para eso, claro, había que acabar el submarino, por lo civil o por lo militar.

Extractos del artículo de Naval:

1) "Si de algo estamos razonablemente seguros es de que el proyecto S-81, por serias que sean las dificultades técnicas, no se va a interrumpir, a reducir, ni mucho menos a cancelar. ¿Por qué? Fundamentalmente por razones económicas: son numerosos los sistemas y subsistemas, con proveedores españoles y exteriores, contratados desde hace tiempo… Pero hay otra razón de más peso económico, y es la exportación: para acceder a ella es imperativo que el producto final sea atractivo, AIP incluido. Ya desde su misma génesis como proyecto independiente puramente español, se ha repetido hasta la saciedad que se construía el submarino no nuclear más avanzado existente, que pretendía barrer toda competencia… En otras palabras: a la hora de superar las indudables deficiencias que han surgido y obtener un primer S-80 operativo, el perjuicio causado a la Armada española parece preocupar al Ministerio de Defensa menos que conseguir llegar a tiempo y en condiciones" a los concursos internacionales de sumergibles.

"La prueba de fuego es que el submarino pueda venderse, pero todavía no es competitivo"

2) "El S-81 seguirá adelante contra viento y marea, inmune a las restricciones económicas y recortes que afectan al resto de la financiación y administración del Estado. Simplemente se contempla como una operación comercial en la que ya se ha gastado mucho. Porque deberá proporcionar sustanciosos beneficios. Es decir: se percibe como un prometedor negocio".

No obstante, una década después del momento crítico, superadas casi todas las adversidades, la rentabilidad del proyecto (o algo que se le acerque) sigue sin estar despejada. Las siglas claves aquí son, como ya hemos visto, AIP.

"La prueba de fuego es que pueda venderse, pero para ello hace falta que funcione el sistema AIP, que permite que sea un submarino discreto, es decir, que pase entre 15 y 20 días sumergido sin salir a flote, como los nucleares. Pero los dos primeros submarinos españoles de esta serie vendrán sin AIP; un sumergible con propulsión convencional y de ese tamaño no es competitivo. A partir del tercero, si llevaran el sistema AIP, entonces serán competitivos internacionalmente, si el propulsor funciona", razona Miguel González, que tiene su propia teoría sobre por qué el Estado aguantó carros y carretas para sacar adelante el proyecto:

"El motivo principal es que se habían gastado ya tanto dinero que era difícil echarse atrás. El secundario fue el orgullo patrio. Eran los primeros submarinos 100% hechos en España. Cuando la construcción empezó a dar problemas, no se paró, se tapó, para que las revelaciones no impactaran a la opinión pública, que era la que pagaba. España, país que se jactaba de tener al inventor del submarino, Isaac Peral, no podía permitirse tirar la toalla pasara lo que pasara".