Marruecos redobla la asfixia económica de Ceuta y Melilla con un plan anticontrabando

A mediados de julio del año pasado apareció un cartel, redactado en árabe y en francés, pegado en una de las paredes de la sede de la aduana marroquí junto a Melilla. En él no se anunciaba su cierre sino que el despacho de mercancías a la importación solo se efectuaría, a partir del 1 de agosto, en el cercano puerto de Beni Enzar.

En la práctica, significaba la clausura de la única aduana terrestre existente entre España y Marruecos —Ceuta no cuenta con ella— por la que habían sido exportadas, en 2017, mercancías por valor de 47 millones de euros. Su apertura quedaba recogida en el tratado hispano-marroquí de Fez, en 1866, y ratificada poco después de la independencia de Marruecos, en 1956. A Mohamed V le interesaba que se mantuviera porque Melilla era el único puerto a través del cual podían ser exportados los minerales del Rif.

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El cierre, en 2018, fue una decisión unilateral marroquí que ni siquiera fue comunicada a las autoridades españolas. El Gobierno de Pedro Sánchez no protestó ante Rabat e incluso guardó silencio durante más de un mes. El ministro de Asuntos Exteriores, Josep Borrell, anunció finalmente la creación de un grupo de trabajo hispano-marroquí que se ha reunido un par de veces sin ningún avance. A ojos de las autoridades de Marruecos, su decisión “soberana” es “irreversible”.

Un año después la aduana sigue, por tanto, cerrada a cal y canto y Rabat ha empezado a dar los primeros pasos para acabar con otro tipo de comercio terrestre, el que ceutíes y melillenses llaman 'atípico', pero que es en realidad el contrabando con el país vecino. Aquí las cantidades son muy superiores, hasta el punto de que Enrique Alcoba, presidente de la Plataforma de Empresarios de Melilla, asegura que “es el principal motor de la economía” de ambas ciudades autónomas. El secretario general de CCOO de Ceuta, José Luis Aróstegui, matiza, sin embargo, que en su ciudad solo supone el 15% del PIB.

Rabat ha dado los primeros pasos para acabar con otro tipo de comercio terrestre, el que llaman 'atípico', pero que es en realidad el contrabando

Por el lado español solo hay un par de estimaciones sobre su cuantía. Cuando era consejero de Hacienda en Ceuta, Guillermo Martínez Arcas calculó que ascendía anualmente a unos 700 millones de euros, mientras que a mediados de la década pasada la Delegación del Gobierno en Melilla lo evaluó en unos 450 millones. Nabil Lajdar, el director general de Aduanas marroquí, indicó en febrero ante el Parlamento que en cada ciudad oscilaba entre los 550 y los 730 millones de euros al año. Las estimaciones de unos y de otros son más o menos coincidentes.

Los impuestos que genera este comercio sui géneris, el llamado IPSI de importación, suponen la quinta parte de los ingresos de los ayuntamientos ceutí y melillense, pero si la recaudación no alcanza el nivel previsto el Estado compensa la diferencia. A eso hay que añadir los 1.600 empleos directos que de él dependen en las dos ciudades. Para Marruecos, el contrabando reviste mucha más importancia por cinco razones de diversa índole, pero también conlleva algunos inconvenientes.

Primero, proporciona trabajo a cerca de 20.000 porteadoras e, indirectamente, a varias decenas de miles de personas más; segundo, permite a Marruecos ahorrar divisas porque gran parte de las transacciones se efectúan en dírhams; tercero, facilita el blanqueo de parte del dinero generado por la droga, unos 10.757 millones de euros, según la estimación de Naciones Unidas. Así se lo explicaron, por ejemplo, los mandos policiales y de la Guardia Civil a la delegación de eurodiputados con la que se entrevistaron en Ceuta el otoño pasado.

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En cuarto lugar figuran las mordidas que cobran aduaneros y policías marroquíes por hacer la vista gorda, que ascenderían a unos 90 millones de euros anuales, según el semanario 'Al Ayam' de Casablanca. Un informe elaborado por un grupo de diputados marroquíes, que visitó la frontera de Ceuta, señalaba el mes pasado que cientos de vehículos particulares pertenecientes a funcionarios marroquíes también trasladan mercancías de contrabando y que a la hora de entrar en Marruecos gozan de un trato 'especial'.

La presencia de porteadoras y de todos aquellos que viven del comercio atípico fija, por último, en la provincia de Nador —colindante con Melilla— a una población inmigrante de otros lugares de Marruecos y diluye así su carácter rifeño. Será por tanto menos proclive a rebelarse que otras provincias más auténticamente rifeñas como la de Alhucemas. La población de Nador rebasa ya los 600.000 habitantes y es de las que más han crecido en Marruecos.

Pese a todo, Rabat está empeñada en acabar con el contrabando. El ministro del Interior, Abdelouafi Laftit, anunció en enero ante el Parlamento que era necesario hallar “una solución global” a un “problema grande y complejo”, pero admitió que no se lograría “sin causar daños colaterales” entre los que se beneficiaban de él. Lo confirmó un mes más tarde Nabil Lajdar, director general de Aduanas.

El ministro del Interior, Abdelouafi Laftit, anunció en enero ante el Parlamento que era necesario hallar "una solución global"

Lajdar esgrimió, obviamente, razones económicas. A causa del contrabando, recalcó ante la Comisión de Exteriores de la Cámara de Representantes, el Estado deja de recaudar entre 360 y 540 millones de euros en aranceles al año. A eso se añade que esa competencia desleal impide la creación de un tejido productivo en el norte de Marruecos. Además, se introducirían así en Marruecos productos de mala calidad o peligrosos que no podrían ser comercializados en la UE. Si esto pudo suceder hace décadas, hoy en día ya no es así, según fuentes aduaneras españolas.

Detrás de estos argumentos económicos se esconden otros más políticos. El objetivo marroquí es asfixiar a ambas ciudades con, quizá, la esperanza remota de que se conviertan en una rémora para el Estado español que acabe entregándoselas a Marruecos pese a que la gran mayoría de sus 170.000 habitantes no lo desean. Por eso las autoridades marroquíes actúan unilateralmente sin consultar nunca a un vecino que, en teoría, es un “socio estratégico y un país amigo”. Entre diplomáticos europeos acreditados en Rabat, esta es una opinión bastante extendida.

El difunto Hassan II recordaba en cada ocasión, empezando por su discurso anual del trono, su reivindicación territorial sobre Ceuta y Melilla. Su hijo, Mohamed VI, no las ha vuelto a mencionar desde que en 2007 los Reyes de España visitaron ambas ciudades. Sí se ha volcado, sin embargo, en el desarrollo del norte del país, sobre todo del noroeste, sin brindar a Ceuta la posibilidad de insertarse formalmente en la zona que la rodea.

El difunto Hassan II recordaba en cada ocasión, empezando por su discurso anual del trono, su reivindicación territorial sobre Ceuta y Melilla

Los anuncios hechos ante el Parlamento marroquí empiezan a traducirse en medidas sobre el terreno. “Hay menos días de porteo [traslado de mercancías por las porteadoras], menos horas, menos productos y más incertidumbre sobre lo que se puede transportar”, se queja Alcoba, el presidente de la Plataforma de Empresarios. “Constato que crece el descontento entre los comerciantes”, reconoce Julio Liarte, consejero de Hacienda de Melilla.

Con motivo de las vacaciones de verano, de las fiestas católica y musulmana y de la operación Paso del Estrecho, el porteo ha quedado suspendido en Ceuta durante 42 días seguidos, un récord. Es una decisión tomada, en teoría, de común acuerdo entre autoridades españolas y marroquíes, pero en realidad impuesta por estas últimas. La ropa nueva y los zapatos han sido también suprimidos de la lista de productos exportables por tierra a Marruecos y por la frontera de Farhana (Melilla) los coches ya solo pueden transportar mercancías en el maletero y no en los asientos.

En junio, Rabat reactivó además una orden que prohíbe a los diplomáticos y a los altos funcionarios marroquíes entrar en ambas ciudades para viajar desde allí a la Península o hacer compras. Incluso para los marroquíes de clase media que no son funcionarios hacer turismo en Ceuta es una carrera de obstáculos. Se tarda a veces tres y cuatro horas en pasar por una de las fronteras más caóticas del mundo y la más transitada de África. La atraviesan anualmente algo más de seis millones de transeúntes, mientras que por Melilla los que la cruzan superan holgadamente los cinco millones. A esa cifra se añaden los 223.500 marroquíes que, en 2018, ni siquiera lograron entrar en las ciudades autónomas porque fueron rechazados en frontera, según Eurostat, que se nutre de los datos que le comunica el Ministerio del Interior español.

Restricciones

“Cada vez son mayores las restricciones” que sufren Ceuta y Melilla, reconocía un informe de la Secretaría de Estado de Comercio española elaborado con motivo de la visita de Estado de los Reyes de España a Marruecos, a mediados de febrero pasado. “El comercio atípico va a ir desapareciendo”, prevé Alcoba. Aróstegui, el secretario de CCOO en Ceuta, vaticinó incluso públicamente que se acabaría a principios de este año, pero su pronóstico no se cumplió.

Para darle la puntilla, las autoridades marroquíes esperan quizás a las recomendaciones de un informe que la agencia pública que fomenta el desarrollo del noroeste del país (Artta) encargó, en octubre de 2018, a una consultora sobre el impacto del contrabando con Ceuta. El contrato ascendía a 180.000 euros.

Eduardo de Castro (Ciudadanos), el nuevo presidente de Melilla, pidió al sector que "se ajuste a las medidas" impuestas por Marruecos

La preocupación de los comerciantes, más acentuada en Melilla, apenas tiene reflejos en la clase política local. Eduardo de Castro (Ciudadanos), el nuevo presidente de Melilla, pidió al sector que “se ajuste a las medidas” impuestas por Marruecos. Menos conciliador fue el diputado del Partido Popular Fernando Gutiérrez Díaz de Otazu. Tras volver a tachar de “inamistoso” el cierre de la aduana, recalcó: “Marruecos no puede pretender abierta o solapadamente que la vida en Melilla sea insostenible”.

Vox fue, como siempre, el más contundente. Su líder local, el médico Jesús Delgado Aboy, propugnó nada menos que “no dejar pasar ni una ambulancia más, ni atender ningún parto de marroquíes más”. El 55% de las parturientas de Melilla son marroquíes no residentes en la ciudad y en las urgencias del hospital comarcal se atiende también a un buen número de marroquíes. Curiosamente, Delgado no mencionó entre las represalias el cierre de la aduana española que sí sigue abierta y por la que entran anualmente en Melilla mercancías marroquíes —sobre todo materiales de construcción— por valor de dos millones de euros.

El paulatino estrangulamiento de ambas ciudades podría ser frenado si, como hizo Canarias en 1991, renunciasen a ser puerto franco y solicitasen su ingreso en la Unión Aduanera europea, de la que no quisieron formar parte en 1986, cuando España se adhirió a lo que iba a ser la Unión Europea. Desde un punto de vista económico, incorporarse a la Unión Aduanera supondría ventajas e inconvenientes, pero políticamente convertiría sus fronteras en euro-marroquíes en lugar de hispano-marroquíes. Le resultaría mucho más difícil a Rabat negarse a abrir una aduana en Ceuta y a reabrir la de Melilla. Aquello que transita ahora ilegalmente hacia Marruecos podría hacerlo legalmente.

Abierto desde hace años, el debate sobre la Unión Aduanera no ha quedado zanjado en ninguna de las dos ciudades, y si algún día apostaran por cambiar su estatus no está tampoco claro que el Gobierno de España las respaldase. Es al Ejecutivo al que le correspondería empezar a tramitarlo en la UE. Cuando era secretario de Estado para Europa, Íñigo Méndez de Vigo visitó Ceuta en 2013. Esgrimió entonces los argumentos más variopintos para desaconsejar al presidente de la ciudad, Juan Jesús Vivas, que pidiera integrar la Unión Aduanera. Quizá temía el Gobierno indisponer al vecino marroquí si tomaba tal iniciativa. Esta sería, sin embargo, la única alternativa a la anunciada desaparición del contrabando.