Generalitat y Ayuntamiento negocian dar aún más dinero al tranvía de Barcelona

En los años cincuenta, el argentino Alberto Castillo compuso el megahit Todos queremos más, que, en su estrofa de arranque, rezaba: "Todos queremos más, todos queremos más, todos queremos más y más y más y mucho más / El que tiene un peso, quiere tener dos, el que tiene cinco, quiere tener diez / El que tiene veinte, busca los cuarenta y el de los cincuenta, quiere tener cien...".

No hay mejor resumen para lo que pasa con la empresa TRAM, la concesión que controlan Globalvia, Moventia y Alstom para explotar el tranvía de Barcelona y que es una de las más rentables de Cataluña. Ganan mucho, sí, pero quieren más. Y por eso se está tratando una actualización del contrato con la administración.

Portavoces de TRAM reconocen que se está negociando una "actualización del contrato" con la excusa de que Tram Besos ha prolongado su línea en Barcelona de la Plaza de les Glòries a Verdaguer y eso supone añadir tres estaciones más. No desvelan qué está demandando la empresa en estas conversaciones.

Fuentes del sector de la construcción en Cataluña conocedoras de los contactos explican que para esta actualización del contrato se plantea o un incremento de la retribución del concesionario o un alargamiento de la concesión, que acaba en 2032. Sobre ambas posiciones la empresa prefiere no pronunciarse.

Sin embargo desde el consorcio Autoritat del Transport Metropolità (ATM), controlado por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona y que es la que otorga la concesión se niega que se esté negociando cualquier "actualización del contrato". Y se limitan los contactos con la empresa a que "sólo se están concretando aspectos técnicos y de concreción de los temas ya acordados". La presidenta de ATM es la consellera Ester Capella (ERC) y el vicepresidente, el alcalde de Barcelona, el socialista Jaume Collboni.

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Las nuevas estaciones estarán operativas a partir del próximo mes de septiembre, por lo cual el calendario de la actualización del contrato se producirá en los próximos meses. Estamos hablando de una concesión leonina para las administraciones catalanas, que lo alimentan desde hace veinte años.

En 2022, últimas cuentas disponibles, las sociedades Tramvia Metropolità y Tramvia Metropolità del Besós sumaban 70,5 millones de euros de fondos propios y repartieron 18,3 millones de dividendos ese año, una cifra que supone un 25,9% de la anterior. Eso implica más del 25% anual sobre recursos propios, una rentabilidad recurrente que las sociedades no reinvierten, sino que reparten en dividendos a sus accionistas. Que con estos niveles de rentabilidad, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona se planteen dar más dinero a la concesionaria por solo tres nuevas estaciones, debería escandalizar a la sociedad catalana, a la opinión pública, a alguien… Pero no.

Negocio cautivo

Por no hablar del negocio cautivo que se asegura Alstom. Fabrica los convoyes que vende a TRAM en su planta de Santa Perpètua de la Moguda, se asegura los contratos de mantenimiento y además tiene el 17% de la concesionaria. Jugada perfecta. Los otros dos accionistas de referencia son Globalvía (42%) y Moventia (20%). El presidente de la empresa catalana de transporte Moventia, conocida por su red de autobuses de cercanías, es Miquel Martí, que en este momento también tiene asumida la presidencia de TRAM.

La Sindicatura de Cuentas de la Generalitat ya denunció el pasado año en un informe que "la financiación de las obras de construcción del Trambaix y del Trambesòs las ha asumido la ATM mediante recursos procedentes mayoritariamente de la Generalitat, también de las otras dos administraciones consorciadas, Ayuntamiento de Barcelona y Área Metropolitana de Barcelona (AMB), en lugar de asumirlo las empresas adjudicatarias mediante los ingresos procedentes de los usuarios y resultantes de la explotación del servicio de transporte. Así, a pesar de los términos contractuales iniciales, en los contratos refundidos y teniendo en cuenta la efectiva ejecución y financiación de las inversiones, se ha observado que no existe una transmisión de riesgo de construcción". Es decir, la inversión ha sido con dinero público, mientras que los 100 millones de dividendos han ido mayoritariamente a bolsillos privados. En total, entre 2001 y 2021 las administraciones han invertido 824,4 millones de euros de dinero público. Mientras que las constructoras y concesionarios pusieron 15,31 millones de esa partida. Ni el 2% del total.

La empresa plantea la revisión por un aumento del 5% de su red de vías

La red de TRAM suma 56 estaciones —en realidad apeaderos— y más de 29 kilómetros de vía, según la memoria de la empresa. La ampliación entre Glòries y Verdaguer apenas supone un 5% de incremento de la infraestructura. Se podría argumentar que la inversión la hecho TRAM para pedir la actualización que pide la empresa. Pero tampoco. Porque el dinero se ha ido a los dividendos. Los 37,5 millones de la ampliación los ha puesto la Generalitat, otra vez. Se perpetúa así un sistema de concesión que drena de forma constante las arcas públicas en favor de los intereses privados, los cuales evitan asumir riesgo financiero alguno. La colaboración público-privada no puede seguir modelos tan desequilibrados.

Cero escándalo

Tampoco la oposición abre la boca. Ada Colau la lidera, pero la exalcaldesa alimentó el monstruo con el argumento de que el tranvía era un ariete contra el coche privado. Y cuando tuvo el bastón de mando siempre avaló la ampliación hacia Verdaguer como un primer paso para conectar el tranvía por la Diagonal, lo que multiplicará de manera exponencial los viajeros y los ingresos de la concesionaria. En JxCAT también callan. Xavier Trias siempre dio alas a TRAM y buena parte de sus expresidentes venían del entorno convergente: Albert Vilalta (2000-2011), Josep Maria Cullell (2011-2016) y Felip Puig (2016-2021). Los tres exconsellers de la Generalitat con el antiguo pujolismo. El tranvía de Barcelona conecta muchas cosas, entre otras la vieja Cataluña con la nueva, que por desgracia no ha cambiado tanto.