una polémica infraestructura

El tranvía por la Diagonal: la gran obra (política) que divide Barcelona por la mitad

Debatido desde hace 30 años, este proyecto llegó a protagonizar una consulta popular. Los partidos no logran desatascar la negociación, dejando esta infraestructura en punto muerto

Foto: Una simulación del tranvía por la ciudad de Barcelona. (ATM)
Una simulación del tranvía por la ciudad de Barcelona. (ATM)

A las 13:46 del 22 de noviembre, tres horas y 46 minutos después de haber empezado el encuentro, Mercedes Vidal, concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, concluyó su intervención. “¿Veremos en este mandato las obras del tranvía por la Diagonal?”, dijo, dirigiéndose a la oposición. “La respuesta la tienen ustedes”. Así finalizó la tercera comisión de estudio de transporte público por la Diagonal, una junta en la que todos los grupos políticos discuten cómo unir los dos tranvías que hay en Barcelona —uno en el lado del Llobregat (TramBaix) y otro en el del Besós (TramBesós)— y que confluyen en la Diagonal.

Todo hasta aquí sería normal si no fuera porque el tema empezó a debatirse hace 30 años.

La historia del tranvía por la Diagonal de Barcelona es larga, compleja, cara e inacabada. Es política y electoralista, porque durante varias legislaturas se ha usado como arma entre partidos, y es social, porque enfrenta dos modelos de ciudad. Aunque todo el mundo tiene claro que hay que reducir la contaminación, no todo el mundo está de acuerdo en cómo hacerlo: si pones un tranvía y quitas coches (dos carriles, según el proyecto actual), reduces emisiones; pero si desvías tráfico a otras calles, las congestionas y añades tiempo de viaje a los conductores (la queja del club del automóvil RACC).

El tranvía fue, es y será un arma arrojadiza la de la política municipal: enfrenta dos ideas de ciudad

Quienes se oponen —a nivel político, el Grupo Municipal Demócrata (CiU)— sugieren que se pongan autobuses o se estudien otros trazados. Quienes lo defienden —el Gobierno actual, asociaciones de transporte público, ecologistas y ayuntamientos colindantes, cuyas redes quedarían mejor conectadas— cuentan que el tranvía es más rápido, contamina menos y a la gente le gusta más.

Cuestionar el uso del coche

El enfrentamiento de fondo es ideológico: poner tranvía en una de las vías con más tráfico de la ciudad es cuestionar el uso del coche. Y no todo el mundo está dispuesto a que le toquen su carril.

Vista del carril actual. (A. P.)
Vista del carril actual. (A. P.)

El programa con el que Ada Colau ganó en 2015 tenía dos grandes apuestas: combatir el turismo plantando cara a Airbnb y rescatar el tranvía por la Diagonal.

“Es un proyecto de décadas. Nació en 1987”, cuenta Ricard Riol, presidente de la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP), que participa en su gestación. Los estudios empezaron con la creación de la Entidad Metropolitana del Transporte y se concretaron en 1989, cuando TMB, la empresa de transportes de Barcelona, los incluyó en su plan.

Ada Colau llevaba dos promesas en su programa: combatir el turismo ilegal y recuperar este proyecto

Han pasado 30 años y siguen discutiéndolo. “Colau quiere desencallar algo que nació en el 87 y se aprobó en el Plan de Infraestructuras de la ATM [Autoridad del Transporte Metropolitano, de toda la región de Barcelona] en 2001”, continúa Riol. “Desde entonces colea. Al ser una parte muy consolidada y densa de la ciudad, el ayuntamiento siempre pone pegas”.

A la comisión de estudio aún le quedan varias reuniones: después emitirá un dictamen y votará en plenario sí o no. La Generalitat responsable última según la Ley Ferroviaria de Cataluña siempre dio su visto bueno, pero es el ayuntamiento quien lo financia y necesita aprobarlo por mayoría. “Nos vamos a febrero de 2018”, lamenta Riol. “Prepararemos una movilización. Somos varias asociaciones, el Colegio de Caminos, Ecologistas en Acción...”. Por todos los que llevan décadas peleándolo, dice, “es injusto reducirlo al 'tranvía de Colau'. Quienes están en contra no pueden hacer una oposición similar”.

El tranvía antes de Colau

Entre 1987 y 2000, la lista de propuestas para un nuevo tranvía por la Diagonal creció hasta 10. La ATM lo oficializó definitivamente en su Plan de Infraestructuras 2001-2010 e incluyó a varios municipios colindantes, como Esplugas o Sant Adrià. La adjudicación, que incluía construcción y explotación, se la llevó la empresa Tramvia Metropolitano en el año 2000.

“Se hicieron dos proyectos: el TramBaix y el TramBesòs”, explican desde la PTP. “En realidad eran tres. Pero la parte central de la Diagonal se aplazó debido a las reticencias del Ayuntamiento de Barcelona”.

TramBaix empezó a funcionar en abril de 2004 y TramBesòs, un mes después. El tranvía llegó así a ocho municipios de alrededor de Barcelona pero en forma de dos redes separadas, divididas por la Diagonal.

La consulta fracasada de la Diagonal

En 2008, el alcalde socialista Jordi Hereu rescató el proyecto. Anunció la unión de los dos tranvías y la reforma de la avenida. El plan contemplaba un proceso participativo para que los barceloneses opinaran. Pero ERC pidió que se incluyera, además, una consulta ciudadana para preguntar directamente cómo reformar la Diagonal. Este referéndum se hizo en 2010 e incluía tres opciones: aceras anchas (opción A), rambla central (opción B) o ninguna de las anteriores (opción C). Se convirtieron en armas arrojadizas entre Gobierno —que pidió el voto por la opción A— y oposición —que, compuesta por CiU, PP y ERC, pidió la C—.

Con la sombra de la crisis y del “hay cosas más importantes que hacer”, la consulta fracasó: solo tuvo una participación del 12,2% y ganó por mayoría (78%) la opción C: dejar la Diagonal tal cual. Y sin tranvía.

En 2010 se celebró una consulta popular sobre el tema. Solo un 12,2% votó y más del 78% prefirió dejar la Diagonal como está

El batacazo fue tal que la oposición pidió la dimisión del alcalde, que destituyó a sus colaboradores cercanos y perdió las elecciones del año siguiente. La historia quedó escrita como que Hereu “cavó su tumba política” impulsando el tranvía por la Diagonal.

Pese a que Xavier Trias, el siguiente alcalde de Barcelona, había reivindicado el tranvía por activa y por pasiva mientras estaba en la oposición —incluso en 2007 lo llevó en su programa electoral—, cuando ganó las elecciones de 2011 guardó el proyecto en un cajón.

“La consulta derrocó a Hereu y allanó el camino de Trias al ayuntamiento”, consideran en PTP. “Desarrolló anticuerpos al tranvía: si se oponía, mantenía el apoyo público. El tranvía se paralizó durante cuatro años”.

Sí se aprobó la reforma de un tramo entre Gràcia y Francesc Macià, que eliminó un carril de coches y ensanchó las aceras para alegría de los comerciantes. La obra terminó en 2015. “Se reformó por interés comercial, dejando de lado las necesidades de transporte”, considera Joan Valls, expresidente del Club de la Bicicleta de Cataluña y consultor especializado en seguridad vial y movilidad. “Antes se reformaban las avenidas por necesidad; ahora prima la calle-escaparate. Como hay mucho comercio, la infraestructura pública se convierte en aparador”.

La nueva Diagonal. (Foto: EC)
La nueva Diagonal. (Foto: EC)

2015: Colau, nuevo Gobierno y vuelta a empezar

La llegada de Colau en 2015 recuperó, una vez más, la idea de unir los tranvías con otro tranvía por la Diagonal: quita coches, reduce contaminación y encaja con su “nuevo modelo de ciudad”. Esta vez lo interesante es que el Gobierno va a por todas y que, pese a gobernar en minoría, lleva dos años avanzando trámites para “tener los deberes hechos” cuando alcance el consenso político (si es que lo hace) que requiere para empezar.

“Es muy polémico”, reconocen fuentes municipales. “Hay gente que siempre ha sido contraria. La voluntad del Gobierno es conectar ambos tranvías, así que ha hecho estudios exhaustivos sobre las opciones (autobús, tranvía en superficie, soterrado o con tranvía por otras calles) para demostrar lo lógico: que los dos puntos se unan mediante una recta. Ninguna obra ha sido tan estudiada. La envergadura es tal que necesita el máximo consenso”.

El proceso ha sido así: en el frente político, fichar a Pere Macías ('exconseller' de Obras Públicas); en el técnico, hacer estudios que lo avalen. Como aún les queda convencer a todos los grupos políticos, en marzo se creó la comisión de debate. “Ha habido exceso de confianza por parte de Colau pensando que le aprobarían todo”, consideran desde la PTP. Y en esas están.

¿Por qué le cuesta tanto a Barcelona sacar adelante algo que sobre el mapa parece obvio y que lleva tanto tiempo aprobado por la Generalitat?

Ada Colau y Puigdemont lograron un acuerdo para la unión de tranvías. (EFE)
Ada Colau y Puigdemont lograron un acuerdo para la unión de tranvías. (EFE)

“CiU siempre se ha opuesto: supone tocar la arteria del centro de poder económico”, continúa Valls. También la asociación de comerciantes de la Diagonal, que cree que no creará comercio de proximidad. “No es casual que esa parte de la avenida no se haya tocado”, añade Blanca Valdivia, del estudio de urbanismo Punt 6 (que no ha participado en el proyecto). “Es la Diagonal de los barrios acomodados. Toca los privilegios de determinada población. Ya no es dar alternativas de transporte, es que cuestiona las políticas de movilidad hechas hasta ahora, que primaban el uso del coche”.

La eterna guerra: coches vs. tranvía

Proyecto actual para la Diagonal.
Proyecto actual para la Diagonal.

En marzo de 2016, el ayuntamiento presentó un estudio que decía que lo mejor para conectar tranvías era otro en superficie. El proyecto elimina dos carriles de coches y pone el tranvía en el centro de la Diagonal.

“Quitamos dos carriles y ganamos el doble de capacidad en transporte público”, apunta Riol. “Al no ir por el lateral, no hace giros especiales y funciona con los semáforos de los coches, así que el impacto semafórico sobre la ciudad es menor”. El Grupo Demócrata (antigua CiU) y el RACC (club del automóvil) se oponen: los primeros piden un autobús y los segundos, otro trazado que no toque la Diagonal.

¿Quién se come los semáforos?

Y ahí —y en quién se come los semáforos, si el tranvía o los coches— es donde tenemos la guerra. “Para ser competitivo, el tranvía necesita velocidad, así que tienes que priorizar la Diagonal semafóricamente y no la trama cuadriculada”, afirma Lluís Puerto, director de la Fundación RACC. “Esto crea congestión en el Eixample”. Su argumentario coincide con el de CiU, que encargó su propio estudio para contradecir al del ayuntamiento e indicar que quitar coches en la Diagonal produciría más atascos en otras calles y, por ende, más contaminación.

“El RACC no quiere quitar espacio al coche. Siempre es conflictivo tocar un carril”, añaden desde Punt 6. “El tranvía es eficiente; con autobuses, no eliminas la contaminación”. CiU propone autobuses eléctricos, pero a los defensores del tranvía no les salen las cuentas: no hay autobuses eléctricos articulados (más grandes) y para que sean competitivos necesitan frecuencia, esto es, más conductores llevando más autobuses. “Eso son costes de personal, de carburante y más contaminación. Proponen un salto de escala inferior que encima no quita coches. Protegen la automoción”.

Trazado del RACC.
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Trazado del RACC.

Es curiosa esta batalla porque suena a 'déjà vu': no hace tanto, en los setenta, los coches se la ganaron al tranvía.

“Hablamos de transporte eléctrico como algo del futuro, cuando en los años veinte en Madrid y Barcelona ya era todo electrificado. El tranvía fue el eje de transporte urbano europeo durante el siglo XX”, explica Adrián Fernández, del medio especializado en transporte Ecomovilidad. Las ciudades no podían permitirse redes de metro, el autobús era rudimentario y su solución era el tranvía. “¿Por qué retrocedió en los setenta, coincidiendo con el despegue del coche? Pasó a ser un estorbo, un elemento rígido, frente al coche, sinónimo de independencia y libertad. Los automovilistas no lo respetaban. Los autobuses se adaptaban al tráfico y no les causaban problemas. En Estados Unidos y en Europa comenzaron a erradicarse los tranvías”.

Campaña de odio hacia el tranvía

Aún hay quien recuerda la campaña de odio hacia el tranvía que hubo en varias ciudades españolas, como Zaragoza o la propia Barcelona. Durante su último viaje en la capital catalana, el 18 de marzo de 1971, los ciudadanos lo asaltaron y destrozaron por dentro. “Había generado tantísimo rechazo”, cuenta Fernández, “que cuando acabó fue: a por él”.

Cartel contra el tranvía.
Cartel contra el tranvía.

“¿Por qué resurge? Porque se ha modernizado. Y porque un tranvía equivale a unos 16 carriles de coche”, concluye. “Las ciudades no admiten todos los coches que deseábamos y no hemos resuelto los atascos con más carreteras”. Otros argumentos incluyen la conectividad de los barrios —en este caso, conectará dos zonas obreras con el centro— y su accesibilidad.

“Un tranvía cose mejor los barrios que una carretera. Las rondas en Barcelona o carreteras como la M-30 o M-40 en Madrid parten, son como heridas en la ciudad”, apunta Valdivia. En este caso, unirá “dos realidades socioeconómicas. El Besòs concentra barrios de renta baja, el Llobregat es periferia obrera y la Diagonal es el emblema de la clase media alta, una zona que siempre les ha estado negada a las clases trabajadoras. Que llegue el tranvía es una manera de coserlas”.

“La accesibilidad va más allá de personas en silla de ruedas”, continúa. “Metro y tren tienen escaleras, pasillos y túneles. Las personas mayores usan el autobús porque va en superficie, como el tranvía. Y los recorridos cortos, para tareas como ir a la compra o viajes con carritos de bebé, se hacen mejor en tranvía que en metro”. La comparativa del tranvía de la Diagonal con la línea 9 de metro de Barcelona —una obra faraónica iniciada antes de la crisis, de las infraestructuras más caras de España (6.000 millones de euros) y aún sin terminar— es dolorosa, no solo por el coste (el tranvía rondará los 175 millones) sino por lo mal que soluciona estos viajes al ser extremadamente profunda (35 metros hacia abajo).

“Son dos de las grandes apuestas de aquel Plan de Infraestructuras de 2001. La línea 9 también tiene dos ramales funcionando aislados y falta la conexión”, continúa Riol. “Lo que queda de línea 9 necesita 750 millones de euros, pero tiene consenso político. ¿Por qué? Va por debajo y no cuestiona el uso del coche. A la línea 9 la ha parado la economía. Al tranvía lo han parado los políticos”.

Un asunto "embarrancadísimo"

'Barcelona, libre de tranvías'.
'Barcelona, libre de tranvías'.

¿Verá Barcelona, por fin, el tranvía por la Diagonal? Las fuentes consultadas coinciden en que el tema está “embarrancadísimo” y que el calendario político ocupado con otros asuntos de actualidad lo retrasa aún más. “Luego hay otra oposición, la CUP, que quiere un tranvía público porque el modelo actual es concesionado”, añade Valls. “Todo el mundo quiso meter su cucharada en el tranvía. Es un proyecto muy complicado para un Gobierno en minoría”.

Desde dentro, las fuentes municipales aseguran que el proyecto está administrativamente “muy avanzado” (han hecho los estudios que pide la ley) para que, cuando haya acuerdo político, ese trabajo esté hecho y pueda licitarse la obra.

“Pueden pasar varias cosas”, concluye Riol. “Una es que se apruebe, que el plenario tenga visión de ciudad y apueste por ello. Otra es que lo rechace y la Generalitat llegue a un acuerdo con el ayuntamiento, ponga el dinero y tire para adelante, aunque tampoco sería fácil si hay un cambio de Gobierno. Tenemos malos precedentes de administraciones que no pactan tranvías. En Jaén, por ejemplo, no hay acuerdo entre Junta de Andalucía y ayuntamiento: el tranvía está construido, pero se utiliza como 'parking' de coches”.

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