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Impuesto a viajar en avión: recaudaría 950 M, pero reduciría un 8,5% el número de viajeros
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SEGÚN EL EJEMPLO DE HOLANDA

Impuesto a viajar en avión: recaudaría 950 M, pero reduciría un 8,5% el número de viajeros

Los expertos no imponen las propuestas, sino que analizan sus efectos. El objetivo de un impuesto al avión es que los pasajeros elijan otras opciones de transporte antes que el avión

Foto: Un avión en el cielo. (Reuters/Darrin Zammit Lupi)
Un avión en el cielo. (Reuters/Darrin Zammit Lupi)

Expectativa en el sector aéreo por el Libro Blanco de fiscalidad. Los expertos entregaron este jueves sus valoraciones sobre la reforma tributaria que afronta el Ministerio de Hacienda en España. Una de las cuestiones clave es toda la fiscalidad que rodea la aviación, con dos propuestas: el impuesto al queroseno y la tasa sobre el billete. La primera viene guiada por las negociaciones que se están dando en el seno de la Unión Europea, mientras que para la segunda no hay una medida armonizada en Europa.

El Libro Blanco toma como ejemplo a Holanda, donde en 2021 se estaban cobrando 7,85 euros por pasajero según este impuesto. Asimismo, calcula la recaudación que puede obtener España según la estructura de su mercado, cogiendo datos de la Encuesta de Turismo de Residentes o de la IATA, entre otros, para adaptarlo al caso de nuestro país. Según estos cálculos, España podrá recaudar 951,83 millones de euros al año. No obstante, la recaudación es apenas un efecto colateral: los expertos calculan una caída de las emisiones de CO₂ del 5,59% que vendría a costa de un 8,5% menos de viajeros.

El Libro Blanco no pretende imponer su visión sobre lo que debe o no hacer el ministerio de Hacienda —simplemente explora los efectos de distintas propuestas de fiscalidad—. En el caso del billete de avión, el objetivo es gravar este medio de transporte para invitar al viajero a optar por otros medios, como el tren. Así, se rebajarían las emisiones de CO₂.

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“Además de corregir el tratamiento favorable de los combustibles de aviación, este comité recomienda acciones tributarias adicionales para incorporar los costes medioambientales en los billetes de avión con objetivos de moderación de demanda”, detallan los expertos. “Esta propuesta busca así equilibrar las actuaciones correctoras en los distintos segmentos de transporte para inducir cambios de comportamiento que respondan a la internalización de todos los costes del transporte aéreo, favorezcan el cambio modal en trayectos cortos y promuevan el desarrollo e implantación en el sector de tecnologías que sean compatibles con la transición ecológica”. Lo que el Libro Blanco detalla es que el tributo no ha de aplicarse sobre vuelos que no generen emisiones directas.

Bajo estos cálculos, y siempre tomando a Holanda como ejemplo práctico (que no como recomendación), los viajeros residenciales en vuelos domésticos serían los que más caerían (un 20,96%), mientras que los que volasen fuera caerían en un 6,23%. El tráfico extranjero se vería menos afectado: en los vuelos por España se reduciría en un 12,7%, mientras que los vuelos hacia fuera caerían un 2,54%. Sin embargo, la recaudación de este último grupo sería la más elevada: 513,49 millones de euros al año.

placeholder Entrega del Libro Blanco este jueves. (EFE/Mariscal)
Entrega del Libro Blanco este jueves. (EFE/Mariscal)

No en vano, hay muchos matices a tener en cuenta al abordar la variedad de impuestos sobre la aviación que existe en Europa. “Ha de tenerse en cuenta que una parte importante de los turistas que visitan España ya se ven afectados por impuestos nacionales sobre los billetes de avión”, detallan los expertos. Hay que recordar que el 80% de los viajeros internacionales entra por vía aérea. Además, la reducción de demanda determina el potencial de recaudación: "Si hay mucha reducción de demanda (por ejemplo, porque la gente va en tren en vez de avión), la recaudación del impuesto cae".

“Dada la relevancia de las actividades turísticas en España, el comité recomienda una especial atención a los impactos de esta propuesta, a sus interacciones con la tributación del queroseno de aviación, y al uso de parte de la recaudación con objetivos compensatorios sobre dicho sector”, matizan.

De hecho, los expertos son conscientes del impacto que tiene sobre el coste de viajar para aquellos grupos de la sociedad menos favorecidos. Por eso, animan a tomar “mecanismos compensatorios a los hogares de menor capacidad económica”. También son conscientes del impacto sobre la competitividad. Para paliar este golpe, recomiendan el uso de la recaudación para el desarrollo e implantación de tecnologías de transición ecológica.

Esta propuesta se incluye en el informe junto con el análisis de un impuesto al queroseno. La tasa sobre el combustible es algo que ya se está dialogando a nivel europeo bajo la iniciativa Fit for 55, con la que la Comisión Europea pretende reducir las emisiones de gas de efecto invernadero netas en, al menos, un 55% de aquí a 2030 (en comparación con los niveles de 1990). Hay varias medidas, como la de obligar a un porcentaje mínimo de combustibles sostenibles (los conocidos como SAF) como carburante para los aviones. En el tema de la fiscalidad, es necesario que se adopte por unanimidad por parte de todos los Estados miembros, por lo que el sector espera que este sea el pilar que más tarde en aprobarse.

El objetivo no es recaudar más, sino que la gente coja menos el avión

El queroseno es de los pocos carburantes libres de fiscalidad en Europa. El Libro Blanco analiza la subida progresiva de la tasa, desde un 10% hasta un 100% del tanque. Asimismo, la recaudación prevista para España podría pasar de los 142 millones de euros al año (caída del 1,66% de las emisiones de CO₂) hasta 1.203 millones (16,61% menos de emisiones). De nuevo, “el comité recomienda destinar buena parte de los ingresos obtenidos para fomentar el desarrollo e implementación en el sector aéreo de alternativas tecnológicas con menores impactos medioambientales” y apuesta por dar apoyo a las personas con menor capacidad económica.

Estos puntos no convencen al sector privado. Según Javier Gándara, presidente de la agrupación empresarial ALA, “los impuestos sobre el billete de avión que se han dado en otros países de la Unión Europea, como Holanda o Alemania, no han demostrado una descarbonización”. Gándara argumenta que la recaudación de impuestos para el avance tecnológico de nuevas formas de combustible “es voluntaria, ya que los impuestos nunca son finalistas”. Desde la agrupación, prefieren incentivos que impulsen a las empresas a invertir en la transición hacia una economía de escala para los nuevos combustibles.

Expectativa en el sector aéreo por el Libro Blanco de fiscalidad. Los expertos entregaron este jueves sus valoraciones sobre la reforma tributaria que afronta el Ministerio de Hacienda en España. Una de las cuestiones clave es toda la fiscalidad que rodea la aviación, con dos propuestas: el impuesto al queroseno y la tasa sobre el billete. La primera viene guiada por las negociaciones que se están dando en el seno de la Unión Europea, mientras que para la segunda no hay una medida armonizada en Europa.

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