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La inflación verde del avión: las aerolíneas se conjuran por digerir los nuevos combustibles
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ECONOMÍA DE ESCALA

La inflación verde del avión: las aerolíneas se conjuran por digerir los nuevos combustibles

El sector aéreo lleva décadas reduciendo costes y precios. Ahora, se encuentra ante una serie de nuevos combustibles varias veces más caros que el queroseno corriente

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La industria aérea contribuye casi con el 2% de las emisiones de CO2 mundiales. Es una de las actividades económicas más intensivas en costes, y gran parte de estos vienen del combustible que mueve los aviones. Después de dos años de crisis pandémica, las aerolíneas buscan ahora encarrilar la recuperación económica, aunque el proceso puede llevar años. En medio del reto, la Unión Europea prepara las bases para el futuro verde de la aviación, en el que el llamado 'sustainable aviation fuel' (SAF) será clave. Este nuevo combustible, sin embargo, vale hoy varias veces más que la mezcla de queroseno corriente. La previsión es que se abarate, pero, ¿cómo se asume el coste de la transición?

"Yo vengo de una época en la que volar era considerado un lujo", explica Javier Gándara, presidente de la agrupación de aerolíneas ALA. "Con el reto de la sostenibilidad también se nos presenta el reto de no estropear lo que nos ha costado tanto conseguir: democratizar los viajes", explica el directivo. "Propuestas como las de volar menos solo perjudicarían a los que menos tienen. Tenemos que trabajar en el que volar sea cada vez más sostenible, pero que siga siendo asequible".

El sector está de acuerdo en el qué (aviación verde), pero duda del cómo (uso del combustible, inversiones, fiscalidad…). Bajo el paquete 'fit for 55', la Comisión Europea prepara las bases para reducir las emisiones de gas de invernadero netas en al menos un 55% de aquí a 2030 (en comparación con los niveles de 1990). Dentro de este marco, está la iniciativa 'reFuel EU Aviation', en la que se establece que el uso del SAF deberá crecer gradualmente desde un 2% en 2025 hasta un 63% del tanque en 2050 para todo avión que despegue de suelo en la UE. Entre estas iniciativas, también está el paquete fiscal, que propone un impuesto al queroseno y una fiscalidad menor al SAF.

Definir el combustible sostenible es complicado, porque hay varios tipos y cada uno tiene sus complejidades. A grandes rasgos, el SAF se divide entre los sintéticos (también llamados electrocombustibles) y los biocombustibles. Los primeros se generan a través del hidrógeno y CO2 capturado, mientras que los segundos vienen de material orgánico (en versiones más básicas, de aceite usado y grasas animales, y en otras más avanzadas, algas o residuos municipales). Los primeros conllevan un proceso tecnológico que no es nuevo, pero que todavía tiene que madurar. Los segundos son más abordables en el sentido tecnológico, pero tienen el reto de poder recopilar la suficiente cantidad de material fósil como para abastecer a la industria aérea. En ambos casos, la escala es clave.

Foto: Foto: EFE/Air Europa.

Andreu Puñet, presidente de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AEOP), estima que los SAF sintéticos podrían llegar a reducir las emisiones en entre un 85% y 100%, mientras que los biocombustibles oscilan entre un 76% y 94% según su tipo. "Por eso su potencial es tan importante, pero no hay todavía la madurez o disponibilidad de ellos que nos gustaría”, explica Puñet. "Por eso es crucial esa etapa de maduración y mejora de la tecnología que lleve al SAF a coger suficiente escala como para reducir los costes de su uso", zanja. La asociación aboga por llevar estos combustibles al transporte ligero por carretera, ya que su uso compartido con la aviación impulsará la escala de mercado que la innovación tecnológica necesita para rodar. "El transporte ligero tiene muchas más alternativas, como la energía eléctrica, que, en cambio, en el sector aéreo es todavía prácticamente inexistente", detalla. "Esa escala nos daría el impulso que necesitamos para poder construir plantas más grandes de SAF que nos permitan reducir el precio". Un ejemplo de ese tipo de establecimientos es la base en Noruega del consorcio Norsk e-Fuel. "Es lo mismo que cuando llegaron los semiconductores, donde se dio la tendencia de que cada año se duplicaba su capacidad y se dividía por cuatro su coste; eso es lo que queremos que llegue a pasar".

La diferencia de precio entre el SAF y el combustible actual tiene sus matices. Por ejemplo, Puñet cifra el combustible sintético unas seis veces más caro que el queroseno actual, mientras que posiciona el de origen biológico en unas tres o cuatro veces más que la alternativa clásica. Por su parte, Óscar Castro, ingeniero miembro del comité de sostenibilidad del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) cifra el precio del combustible sintético en cuatro veces más que el habitual, mientras que el biocombustible es de dos veces más. El experto subraya que es difícil ponerle precio, ya que depende de la propia volatilidad del 'fuel' clásico (por ejemplo, el petróleo arrastra una subida de más del 60% en lo que va de año) frente a las estimaciones sujetas a la complejidad del entramado de distintos SAF certificados.

En su Informe de Sostenibilidad a cierre de 2021, el COIAE referencia la desventaja económica de las nuevas formas de energía aérea y, igual que la AEOP, menciona las acciones políticas y avances tecnológicos que puedan primar su uso para dar entrada en juego a las economías de escala. Sin embargo, también está la alternativa de trasladar dicho coste al billete de avión. Los estudios que baraja la asociación prevén que el sobrecoste de volar entre Londres y Nueva York con un 15% de SAF encarecería el billete individual 10 dólares. La industria cuenta con un amplio abanico de estudios al respecto: por ejemplo, el año pasado el agregador económico IHS Markit calculaba que una mezcla del 63 de SAF con combustible A1 encarecería un billete de Ámsterdam a Nueva York en alrededor de 120 dólares.

Para Castro, estas subidas de precio son asumibles, sobre todo si estamos hablando de la obligación histórica que conlleva alcanzar una sociedad más sostenible. "Cueste lo que cueste el SAF, el calendario de la Unión Europea va a ser de obligado cumplimiento, lo cual va a mover la demanda, lo que bajará el coste", opina, apelando a esa gradualidad de los objetivos europeos que permitirá a la industria ir cogiendo escala. "Debido a la conciencia medioambiental, va a ver una disposición por pagar el sobrecoste de los nuevos combustibles; el coste es asumible, y los precios van a alcanzar niveles razonables porque tampoco es ya ahora normal viajar a Nueva York por cinco euros", zanja.

Una valoración que, en cierta medida, comparten desde la industria. La CEO de Air France, Anne Rigail, ya lo avisaba en una entrevista con El Confidencial hace unos meses: "la sostenibilidad no será gratis". También Willie Walsh, presidente de la IATA, lo subrayaba hace unas semanas al valorar en una entrevista con la televisiva CNBC que "los carburantes sostenibles son en torno a dos veces más caros, así que sí que va a suponer una subida importante para la base de costes de la industria". "Los clientes tendrán que pagarlo porque será demasiado como para que la industria lo aguante", argumentó. "No obstante, esto es un tema tan importante, que llegará un momento en el que el viajero estará dispuesto a pagarlo".

También Silvia Lazcano, responsable de tecnologías en Airbus, lo considera "un objetivo compartido". Las fuertes reducciones en emisiones que tiene el uso de SAF son "un dato lo suficientemente importante para que lo incorporemos en la mochila de todos". La directiva pone de manifiesto todo el esfuerzo que se hace desde empresas como Airbus en certificaciones o ensayos para avanzar en la escalabilidad de los nuevos carburantes, pero insiste también en el trabajo que se está haciendo en materia de sensibilización. "Hay que abordar esa percepción de que no va a haber demanda suficiente porque los precios son más altos, porque entonces los productores nunca se van a poner manos a la obra", destaca. "La creación de esa capacidad productiva tiene que estar motivada por un mecanismo de mercado, porque esa inversión sea atractiva. A veces parece al revés, porque somos los fabricantes los que a menudo nos estamos poniendo unas mayores restricciones que las que nos vienen pautadas desde fuera".

Desde el punto de vista puramente económico, el mercado probablemente tenga que digerir el pico por fases. "En las fases iniciales, los pasajeros se mostrarán reacios a asumir el incremento de costes asociados a las soluciones de bajas emisiones, por lo que empresas y gobiernos deberán soportar principalmente ese incremento", detalla Felipe Requejo, Socio de 'Energy & Resources' de Deloitte España. En este sentido, las compensaciones de carbono pueden desempeñar un papel fundamental en la financiación de las primeras etapas de la descarbonización. Pero para que esto suceda, deben ser transparentes, verificables y su impacto debería ser claro. "En fases más avanzadas, y conforme los clientes demanden transporte aéreo sostenible, facilitará repercutir parte de ese incremento de costes en los clientes".

Requejo subraya que existen varias incertidumbres sobre la velocidad de reducción de los costes de estos combustibles. Por un lado, está la relacionada con la disponibilidad de la materia prima en los 'bio', ya que "sus fuentes se volverán más escasas y costosas a medida que crezca la producción", esgrime. "Será necesario desarrollar nuevas materias primas de modo eficiente para la producción de bioSAF, centrado principalmente en biomasa (residuos sólidos urbanos, agrícolas y leñosa), que nos permitan reducir sus costes". En cambio, respecto al SAF sintético, el experto considera que será muy importante que se desarrollen en gran escala las inversiones en electricidad renovable, hidrógeno y CO2 reciclado para poder disponer de estas materias primas a un coste competitivo. En ambos casos, aboga por facilitar el desarrollo a gran escala de estas tecnologías y, por tanto, conseguir una importante reducción del precio de estos combustibles. "Esto se conseguirá involucrando a fabricantes de motores, empresas de energía y empresas de aviación mediante diversos incentivos nacionales y regionales que escalen la producción de los SAF y su uso".

En este contexto, las prisas no son buenas consejeras. "No podemos esperar a que todo lo que estamos haciendo sea más barato —de momento no—, tenemos que estar dispuestos a que nos cueste más", defiende Puñet. "Las empresas ya están asumiendo el riesgo de todas estas inversiones y lo que también necesitan es que haya seguridad regulatoria para asumir dicho riesgo", matiza el directivo, que pone de manifiesto que la vida media de una inversión nueva entre que se gesta, se aprueba y se aplica es de unos seis o siete años. "Todas estas tecnologías e innovaciones verdes no se hacen de la noche a la mañana".

Un argumento que también subraya Gándara desde ALA, donde considera que "a corto plazo el impacto no va a ser tan grande, ya que será escalonado y algunas compañías ya se están comprometiendo incluso a más de lo que les viene marcado". Eso sí, el directivo aboga por aceptar un mayor número de materias primas y caminos tecnológicos en lo que se entiende como SAF para así ayudar a su crecimiento. También en materia de fiscalidad, donde pide evitar cargar con impuestos a las aerolíneas si están en un momento de fuertes inversiones hacia una aviación más verde. "Ahora mismo no existe un incentivo real para los operadores que sí están aumentando su uso de SAF", subraya, alegando que "hasta ahora no se ha demostrado que los impuestos descarbonicen".

La industria aérea contribuye casi con el 2% de las emisiones de CO2 mundiales. Es una de las actividades económicas más intensivas en costes, y gran parte de estos vienen del combustible que mueve los aviones. Después de dos años de crisis pandémica, las aerolíneas buscan ahora encarrilar la recuperación económica, aunque el proceso puede llevar años. En medio del reto, la Unión Europea prepara las bases para el futuro verde de la aviación, en el que el llamado 'sustainable aviation fuel' (SAF) será clave. Este nuevo combustible, sin embargo, vale hoy varias veces más que la mezcla de queroseno corriente. La previsión es que se abarate, pero, ¿cómo se asume el coste de la transición?

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