Un impacto desigual: las aerolíneas más y menos golpeadas por ómicron

El arranque de 2022 ha estado marcado por ómicron. Cuando parecía que la recuperación del turismo empezaba a consolidarse en 2021, la llegada de la nueva variante del covid-19 ha vuelto a empañar el futuro de las empresas. El sector aéreo no ha sido una excepción. Tras la campaña de vacunación, las aerolíneas se beneficiaron de unos estándares de viaje más estables, que les permitieron emprender la senda de la recuperación a lo largo de 2021 —especialmente en Europa—. Sin embargo, ómicron frenó ese despegue, con algunas aerolíneas todavía un 70% por debajo de los niveles de 2019 en lo que se refiere al número de vuelos operados dentro de Europa.

El tráfico medio en siete días alcanzó a cierre de octubre de 2021 un umbral que apenas se quedaba un 18,8% por debajo de los niveles de 2019. A modo de comparación, el año había empezado con un 44% menos de vuelos que antes de la pandemia. Sin embargo, con la llegada de ómicron la recuperación se estancó, y antes de la campaña navideña, el tráfico había bajado a un -23,7%. Aunque la Navidad trajo picos como un -7% el 23 de diciembre, la subida se relajó tras las fiestas hasta alcanzar a finales de enero un mínimo del 37% por debajo del tráfico de mediados de febrero en un 30% por debajo de lo registrado en 2019.

La situación es muy dispar entre las 40 principales aerolíneas del Viejo Continente. Por ejemplo, entre las españolas, Volotea registra en el arranque de 2022 un 20% más de tráfico que en 2019. En cambio, Air Europa todavía está un 46% por debajo de los niveles prepandemia. Estos datos, fruto de los registros de la organización civil de Eurocontrol a cierre del 10 de febrero, arrojan luz sobre el número de vuelos que las empresas están operando, si bien tienen que ser entendidos junto con los datos de ocupación o las rutas globales que cubren estas aerolíneas.

Por ejemplo, Volotea está desplegando en 2022 la mayor oferta histórica de plazas y rutas para 2022, planeando un aumento de la capacidad del 39% respecto a 2019 (es decir, entre 40 y 45 nuevas rutas). Sin embargo, la aerolínea no ha revelado cuánto de llenos están volando actualmente sus aviones; un dato que también marca la rentabilidad de sus operaciones. La firma solicitó un préstamo de 185 millones de euros a la SEPI para "retomar el equilibrio patrimonial". En cambio, desde Air Europa responden que la razón tras sus cifras de tráfico están arraigadas en el foco sobre la ocupación: recuerdan que en diciembre ya superaron el 70% de este factor y que operan ya el 90% de sus rutas. La aerolínea está pendiente de un acuerdo con Iberia que blinde su viabilidad, sobre todo en aras de un patrimonio negativo de más de 550 millones de euros.

No hay un registro oficial de la ocupación por aerolíneas, y cada empresa decide cuándo darlo. Por ejemplo, la cotizada IAG (matriz de Iberia, Vueling o British Airways) lo suele publicar junto con sus resultados trimestrales. Las cifras a cierre de 2021 se darán este 25 de febrero, pero las del tercer trimestre (antes de la llegada de ómicron) revelaban que el coeficiente de ocupación había sido del 60% de la capacidad total en los primeros nueve meses de 2021. La diferencia en los perfiles de cada aerolínea (Iberia es más ‘legacy’ y de largo recorrido, mientras que Vueling es ‘low cost’ y de vuelos cortos) se nota en la disparidad entre las cifras de tráfico de Eurocontrol.

Según datos de la organización que reúne las aerolíneas a nivel mundial, la IATA, en 2021 la ocupación fue del 68,6% dentro de Europa, todavía alejada del dato del 85,2% de 2019. Según cálculos de la propia organización a partir de un estudio con 122 aerolíneas, los vuelos apenas son rentables por debajo de un factor de ocupación del 77%.

La capacidad y el tráfico fueron dos cuestiones que estuvieron especialmente en el foco con el arranque de 2022. A principios de año, Lufthansa se quejó de que se estaba viendo obligada a operar 18.000 vuelos vacíos en la temporada de invierno para cumplir con los mínimos de los ‘slots’. ¿A qué se refería la alemana? Antes de la pandemia, la Comisión Europea establecía que las aerolíneas tenían que operar al menos un 80% de sus ‘slots’ (franja reservada para realizar un trayecto) para mantener sus rutas. Con el estallido de la pandemia y con prácticamente todos los aviones en tierra, la Comisión rebajó este umbral hasta prácticamente la mitad. Con la recuperación, el organismo lo ha ido aumentando paulatinamente, fijando en su última decisión (tomada en medio del golpe de ómicron) que el mínimo de ‘slots’ era de un 64% para el verano de 2022.

En este entorno, las aerolíneas se rompen los cuernos por blindar su rentabilidad sin perderse la recuperación de la demanda. Por ejemplo, el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, respondió a Lufthansa alegando que la solución a sus problemas era “bajar los precios”. Así, cada aerolínea juega con sus rutas (durante la pandemia, los vuelos de largo recorrido no han gozado de las mismas expectativas que los de corto radio) y sus estándares (las ‘legacy’ contra las ‘low cost’). En medio de la incertidumbre, hay negocios que sacan provecho: por ejemplo, tanto los 'jets' privados (NetJets) como las empresas de mensajería (DHL, SkyExpress) han conseguido desafiar a ómicron al superar los niveles de tráfico de 2019.