mar de fondo

"Que todo quede en España": la desesperada búsqueda de un caballero blanco en Abertis

Tras los últimos movimientos vistos en torno a la compra de Abertis, se esconde el interés de parte del mundo político y empresarial por salvaguardar la españolidad de la compañía

Foto: El vicepresidente y consejero delegado de Abertis, Francisco Reynés (c), junto al director general financiero y de Desarrollo corporativo, José Aljaro (i), y el director de Comunicación, Juan María Hernández Puértolas.
El vicepresidente y consejero delegado de Abertis, Francisco Reynés (c), junto al director general financiero y de Desarrollo corporativo, José Aljaro (i), y el director de Comunicación, Juan María Hernández Puértolas.

"Que todo quede en España". Esta frase, pronunciada por un importante banquero catalán, permite hacerse una idea del mar de fondo de la operación Abertis y ayuda a comprender los diferentes movimientos que está habiendo en torno a la concesionaria participada por Criteria Caixacorp en los últimos días.

Desde que el pasado 3 de julio la CNMV admitió a trámite la opa presentada por Atlantia, hasta tres empresas españolas distintas han aparecido como interesadas en contraofertar a la italiana: Globalvía, en alianza con el fondo de infraestructuras de JP Morgan, Aena y ACS.

La primera, según las fuentes consultadas por este medio, analizó la operación y terminó descartándola por su falta de sentido industrial; la segunda hizo lo propio el pasado miércoles, ante la negativa del Gobierno a perder la mayoría del grupo de aeropuertos, y la tercera ha admitido estar estudiándola, "sin que se haya sometido la cuestión a la deliberación del consejo de administración".

Ya antes de que Atlantia entrara en escena, también Ferrovial miró sus opciones, conocedora del interés de Abertis y de su accionista de referencia, Criteria, por cerrar una gran operación corporativa. Sin embargo, al menos por el momento, ningún español ha terminado de dar el paso, y la única oferta en firme que hay actualmente sobre la mesa, los 16.340 millones de la italiana, además de ser inferior en precio a lo deseado, supone caer en manos extranjeras.

Algo que en algunos sectores tanto empresariales como del Gobierno se ve con desagrado, y que explica el intento por abordar la operación a través de Aena. Esta propuesta contaba con el respaldo del Ministerio de Fomento, según las fuentes consultadas, preocupado tanto por Hispasat como por salvaguardar la españolidad de las autopistas, pero se encontró con la oposición directa de las carteras económicas, Hacienda y Economía, que terminaron imponiendo su visión ante el presidente, Mariano Rajoy.

Operación más financiera que industrial

La particularidad de Abertis, que tiene concentrada una tercera parte de su deuda en la 'holding', en vez de en cada concesión, hace que los grupos españoles vean esta operación como más financiera que industrial, entre otros motivos porque, conforme vayan venciendo la AP-7 Tarragona-Alicante (2019), Barcelona-La Jonquera y Tarragona (2021), la AP-4 Sevilla-Cádiz (2019) y la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo (2021), se encontrarán con un grupo que algunas fuentes valoran en la mitad de los 16.000 millones que ya ha puesto sobre la mesa Atlantia, con Latinoamérica y Francia como principales mercados.

Cuando se habla de la españolidad de la compañía y de su valor estratégico actual se está mirando la foto que arroja ahora mismo, con más de 1.500 kilómetros de carreteras de peaje en nuestro país, sin embargo, dentro de cuatro años, 1.000 de estos kilómetros habrán vuelto a manos del Estado, y con ellos, desaparecerá más de la mitad del ebitda (beneficio bruto operativo del grupo).

Esto números hacen, que desde un punto de vista puramente industrial, una contraopa sobre Abertis resulte poco atractiva para sus competidores. En cambio, a los grandes fondos de infraestructuras que operan en nuestro país, a quienes el dinero les quema en las manos con el actual entorno de tipos, la citada estructura de la deuda de Abertis les permite apalancar sus principales generadores de ebtida, que son las concesiones españolas que vencen, y recuperar así inversiones en los cuatro años que todavía les quedan bajo el paraguas de la compañía catalana.

La jugada consiste en sacar entre 200 y 250 puntos básicos, algo plausible siempre y cuando en este tiempo no se produzca ningún giro radical en la política de tipos, lo que por el momento nadie contempla. Una vez cumplidos los cuatro años, a partir de 2021, cuando la 'vaca lechera' de la AP-7 haya pasado a manos del Estado, podrán decidir si siguen gestionando una empresa que será más francesa y chilena que española, o si se la venden a un industrial.

Con estas cartas sobre la mesa, y sin perder nunca de vista el disparado interés de la banca de inversión por generar grandes operaciones corporativas, todos los vehículos especializados en invertir en infraestructuras en nuestro país han hecho también sus deberes y han analizado sus posibilidades, tanto en solitario como acompañados de un industrial que salvaguarde esa 'españolidad' que puede ayudar a salvar el verdadero problema de fondo que tiene la compañía, y que no es otro que el próximo vencimiento del grueso de sus concesiones nacionales.

La irrupción de Florentino

Este razonamiento ha llevado a especular en el mercado con la posibilidad de que si ACS finalmente se aventurara a lanzar una contraopa por Abertis, lo haga con alguno de estos compañeros de viaje, y sabiendo también jugar sus cartas en clave de política interna, con la vista siempre puesta en el aluvión de concesiones que prometen revertir en el Estado en los próximos años, desde las citadas de Abertis, pasando por la AP-1 Burgos-Armiñón de Itínere y todo el paquete de las radiales. Mucho donde elegir y diseñar recompensas, ya sea sólo o acompañado.

De hecho, el renovado interés del grupo presidido por Florentino Pérez por las concesiones de autopistas contrasta con las conversaciones que viene manteniendo desde hace meses con diferentes inversores para traspasar sus peajes en sombra en España, como el Eix Diagonal, e incluso dejándose querer para analizar operaciones sobre la totalidad de Iridium, su brazo de concesiones.

Pero si una cosa ha demostrado el también presidente del Real Madrid es que es un mago a la hora de dar giros estratégicos. Ya lo hizo cuando se adentró tanto en telecomunicaciones (Yoigo) como en energía (Iberdrola y Fenosa), sin olvidar que también es capaz de cerrar millonarias desinversiones con apenas semanas de diferencia, como hizo en el verano de 2010 con la venta de la totalidad de Dragados SPL, su antigua filial de servicios portuarios, y del 25,8% de Abertis en cuestión de días. Un hito del que hace ya han pasado siete años; habrá que ver si, ahora, la concesionaria catalana vuelve a parecerle interesante.

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