El fin de los peajes: una gran noticia para el conductor, pero un agujero para los pueblos

El 31 de agosto se levantarán los peajes en cinco tramos de autopistas en España, en total, 640 kilómetros de la AP-2, entre Zaragoza y El Vendrell (Tarragona), y de la AP-7, entre Tarragona y La Jonquera (Girona), junto a las catalanas C-32 y C-33. Ese día termina la concesión de estas vías con la gestora Abertis, y el nuevo titular será el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El fin de los peajes en nuestro país, que arrancó en diciembre de 2018 con la liberalización de la AP-1 entre Burgos y Armiñón (Álava), es una noticia feliz para millones de ciudadanos y miles de empresas, pero está produciendo un cráter en los presupuestos de los municipios afectados, sobre todo en los más pequeños, donde la autopista era el mayor contribuyente privado a través del BICE, el equivalente al IBI para inmuebles especiales. La marcha de Abertis es como decirle adiós a la principal (incluso única) industria del municipio. Porque si en un futuro se instalan nuevos peajes para usar las autovías, ese dinero no revertirá directamente sobre los municipios como hasta ahora.

TE PUEDE INTERESAR

El Gobierno abre la puerta a que todas las autopistas y autovías nacionales sean de peaje

El Confidencial

En Bàscara, un pueblo de 1.000 habitantes a medio camino entre Girona y Figueres, lo tienen claro: solo gastarán en inversiones urgentes de ahora en adelante. Así lo adelanta su alcalde, Narcís Saurina, que perderá el 20% del presupuesto municipal con el fin de la concesión. “Estamos pagando una deuda heredada de 2,8 millones desde el año 2015 y el impuesto de la autopista era lo que nos permitía cuadrar las cuentas. Son 268.000 euros que perdemos, así que ahora inversiones cero, mantenimiento lo justo y poco más. Ante cualquier imprevisto, acabaremos pidiendo recursos a la Diputación de Girona”.

"Son 268.000 euros que perdemos, así que ahora inversiones cero, mantenimiento lo justo y poco más", avisan desde Bàscara

Saurina, igual que el resto de alcaldes, no defiende la concesión y el pago de peajes, sino que reclama que se les compense por el paso de esta infraestructura por sus municipios, algo a lo que no parece muy dispuesto el ministerio encabezado por José Luis Ábalos. En realidad, los municipios solo cobraban el BICE desde el año 2017, puesto que anteriormente Abertis disfrutaba de una bonificación del 95%. “Por aquí pasan la autopista, el tren de alta velocidad y la línea de alta tensión. Nos han trinchado el territorio sin dar nada a cambio, solo estos cinco años de BICE, que ahora desaparece", dice Saurina. "Gracias a ese dinero, hemos podido invertir en mejorar la escuela y las instalaciones deportivas. El ministerio ha demostrado históricamente una terrible falta de empatía con las necesidades del territorio, más ahora que con la pandemia vivimos una especie de economía de guerra”.

El alcalde de Bàscara no es el único en advertir del agujero económico. Varios municipios catalanes, para quienes el impuesto de la autopista supone cerca del 10% de su presupuesto, están ya cuadrando las cuentas, y la conclusión es siempre la misma: reducir al máximo la inversión y aguantar con lo puesto. Lo mismo ocurre en Aragón, donde hay todavía menos alternativas económicas en las comarcas que atraviesa la AP-2. Así lo resume Enrique Gómez, alcalde de Osera de Ebro: “Es un desastre económico. No tenemos más industria que la agricultura. Ese IBI nos pagaba las fiestas y los actos culturales. Es como si ahora en Madrid le dices a la gente que celebre San Isidro tocando el silbato. Nos tendremos que apretar el cinturón a todo lo que da”.

Osera de Ebro tiene un presupuesto de 200.000 euros anuales y el impuesto le reporta 24.000 euros, un 12% del total. Y aun así lo que preocupa al alcalde, más que el dinero, es la muerte económica del municipio. Cuando los camiones dejen de pasar por la N-II, el restaurante, único negocio del pueblo aparte de la agricultura y que sostiene a cinco familias, se quedará sin clientes. “Creo que todos estamos a favor de que la autopista sea gratuita, es un avance en seguridad y ahorro para las personas. Pero si el ministerio no actúa y construye accesos desde el pueblo a la AP-7 para que los conductores puedan venir, aquí nos morimos”.

El ejemplo de la Comunidad Valenciana

Lo que vivirán próximamente Cataluña y Aragón lo experimentaron a finales de 2019 la Comunidad Valenciana y la parte sur de Cataluña. Las casetas de cobro de la AP-7 entre Tarragona y Alicante dejaron de funcionar el 1 de enero de 2020. En total, 367 kilómetros pasaron a ser gratuitos y los ayuntamientos dejaron de recibir el BICE. En concreto, la Comunidad Valenciana perdió cuatro millones en impuestos. Un palo a las arcas municipales bastante menor y más fragmentado que el de ahora en Cataluña, que dejará de percibir 14,4 millones. A cambio, la liberalización resuelve uno de los agravios históricos de los catalanes, el fin de los peajes.

Gata de Gorgos, en Alicante, fue uno de los pueblos más afectados. El 1 de enero de 2020, dejó de cobrar 120.000 euros dentro un presupuesto de 5,5 millones. Su alcalde, Josep Francesc Signes, se curó en salud antes de que eso ocurriera. Subió el IBI municipal para tapar el agujero. Hoy, los vecinos pagan de media cuatro o cinco euros más de IBI al año, y a cambio tienen acceso gratis a la AP-7. "Solo veo ventajas. Cualquier vecino gastaba mucho más autopista que los cinco euros que paga ahora más de IBI. Aparte, nos hemos quitado el 90% del tráfico pesado que cruzaba el pueblo por la nacional, y al estar entre Denia y Jávea, seguimos recibiendo visitantes".

En el fondo, el fin de los peajes es una patata caliente para el Ministerio de Transportes, que siempre ha sido el propietario de las autopistas, pero que ahora deberá sufragar su conservación. En marzo, el Consejo de Ministros aprobó sacar a concurso los contratos de mantenimiento de los cinco tramos que Abertis (sociedad participada por ACS y la italiana Atlantis) abandonará el 31 de agosto. En total, 655 millones que el Gobierno deberá abonar a terceras empresas.

A eso se añade la construcción de nuevos enlaces entre los municipios y la autovía, muy necesarios para no dejar pueblos aislados una vez las carreteras nacionales dejan de utilizarse. Solo en la Comunidad Valenciana, el coste de esos enlaces asciende a 326 millones que los alcaldes denuncian que todavía están pendientes de realizar.

El ministerio no contempla gastar ni un euro extra en compensar a los municipios afectados, ya que la ley está de su lado. "La Ley Reguladora de las Haciendas Locales establece que no están sujetos al impuesto de bienes inmuebles (IBI) las carreteras, los caminos, las demás vías terrestres y los bienes del dominio público marítimo-terrestre e hidráulico que sean de aprovechamiento público y gratuito para los usuarios", señala el Ministerio de Transportes, que destaca que miles de ciudadanos "se verán beneficiados por no tener que pagar por utilizar la carretera".

El mantenimiento, además, deberá ser intensivo, porque los datos oficiales reflejan que tras la liberalización de una autopista, el tráfico se incrementa. En la AP-1 entre Burgos y Armiñón, el tráfico aumentó un 32% desde el 1 de enero de 2019. En la AP-7 entre Valencia y Alicante, el aumento alcanzó el 30% hasta octubre de 2020, a pesar de los efectos de la pandemia, según datos del Ministerio de Transportes.

Desde el 1 de septiembre, Galicia será la primera comunidad en kilómetros de pago, con 326,54, seguida de Castilla y León, con 276, y el País Vasco, con 254. Cataluña, en cambio, dejará de ser líder para bajar a la sexta posición.

* Si no ves correctamente el módulo de suscripción, haz click aquí