CHARLA CON EL CAMPEÓN DEL MUNDO

Márquez sobre Lorenzo: "El muro en el box es psicológico, hay que incomodar en pista"

Marc Márquez habló en exclusiva con El Confidencial en el pasado Gran Premio de Aragón, en vísperas de una carrera que resultó trascendental por su futuro con Jorge Lorenzo en Honda

Foto: Marc Márquez da explicaciones en su charla con El Confidencial.
Marc Márquez da explicaciones en su charla con El Confidencial.

En el pasado Gran Premio de Aragón, Marc Márquez se convirtió en protagonista absoluto de la carrera, tanto por su victoria como por el incidente de la primera curva de carrera, en el que se produjo la caída de su futuro compañero, Jorge Lorenzo. En vísperas del gran premio tuvimos oportunidad de sentarnos con Márquez (posteriormente al incidente con Lorenzo no ha concedido entrevistas). Fueron veinte minutos de charla en los que hablamos, entre otras cosas, de su futuro compañero, de Valentino Rossi, y de más.

PREGUNTA. En tu sexta temporada en MotoGP, vas camino de tu quinto título. ¿Cómo clasificarías según su dificultad estas seis temporadas?

RESPUESTA. Diría que la más complicada fue 2016, por todo: por la presión de inicio de año, porque empezamos el año muy mal, fallando, y veníamos de un año malo y había más presión aún. Fue un año difícil. Gané el titulo pronto, en Japón, con tres carreras aún por disputarse, pero hubo una primera parte de la temporada muy difícil. Luego pondría 2017: empezamos mal otra vez, y cuando empiezas mal es cuando tienes una temporada dura, porque vas a remolque todo el campeonato, y hay presión porque no puedes fallar. Después, 2013: fue mi primer año.

P. ¿Y 2015?

R. Sí, luego 2015. Y dirás: pero no has ganado en 2015. Sí, no gané por culpa mía, porque cometí demasiados errores provocados por tener que ir demasiado al límite, pero no lo supe entender, no tenía la suficiente experiencia. Y ya, con menor dificultad pondría este año, y finalmente 2014, el más 'fácil'.

Marc Márquez en el circuito Motorland de Alcañiz. (EFE)
Marc Márquez en el circuito Motorland de Alcañiz. (EFE)

P. ¿Cuál te desgastó más mentalmente?

R. Fue el año pasado. Necesitaba descansar psicológicamente, incluso decidí no correr el dirt track de Barcelona. Tenía que descansar de la presión. Incluso lo dije durante la temporada, que se me llegó a caer el pelo, y era por ansiedad.

P. ¿Fue agotador porque tuviste que cambiar de actitud? Porque entonces fue cuando empezamos a ver a un Márquez que sacrificaba su forma de correr para asegurar resultados.

R. Bueno, en 2016 fue cuando empecé a cambiar esa mentalidad, pero el año pasado se repitió la situación de empezar otra vez mal, se alejaban en el campeonato… Pensaba, no puedo… Y cuando parecía que podía, llegó Dovizioso en la segunda parte de la temporada, y luego cuando volví a coger ventaja se rompió el motor… No podía fallar.

P. Tengo que preguntarte por uno de los temas candentes de las últimas semanas: ¿crees que te equivocaste tendiendo la mano a Rossi?

R. No. Nunca. Lo cortés no quita lo valiente. No me equivoqué; si lo siento, es que no me equivoco, y lo sentí así en ese momento. Yo soy así: siempre he dicho que no tenía ningún problema, y él dijo allí que tampoco. Si no tienes ningún problema con alguien no pasa nada. Aprendí hace unos años con la movida ésa [N. de R.: el incidente que protagonizó junto a Rossi en Sepang, en 2015] que hay que perder cero segundos con esto, no hay que darle muchas vueltas. Y ya lo visteis: Misano fue un gran premio corriente para mí.

Un compañero incómodo

P. ¿La llegada de Lorenzo es una estrategia de Honda para evitar que te acomodes?

R. Es una estrategia de Honda para que un gran piloto, bueno, un gran campeón como dice Jorge, no esté en otro equipo y lo tengas en tu garaje, y que gane con tu moto. Es una estrategia de un equipo, sea Honda o Ducati, magistral: tener dos de los pilotos más rápidos en la misma estructura y con la misma moto. Así sabes que uno u otro puede luchar por el título, o los dos a la vez. Desde que nos lo comunicó Honda -en este sentido siempre me he visto muy respetado- no puse ningún problema porque no se tiene que tener miedo en la vida. Y si te ganan, pues 'chapeau'. No pasa nada.

Un veto significa miedo, y no se tiene que tener miedo. Si estás aquí y crees que puedes ser rápido y puedes ganar, ¿para qué poner vetos?

P. Tú no has puesto ningún veto a Lorenzo pero, ¿entiendes que un piloto pueda poner un veto a la llegada de un nuevo compañero?

R. Un veto significa miedo, y no se tiene que tener miedo. Si estás aquí y crees que puedes ser rápido y puedes ganar, ¿para qué poner vetos? Al final es un equipo en el que cada uno tiene su lado del box y tiene su equipo técnico, y está unificado por una marca.

P. Tú no levantas muros, como hizo Rossi con Lorenzo, ni tiras los neumáticos usados al otro lado del garaje, como le hacía Doohan a Crivillé, pero ¿crees que te consideran un compañero de equipo incómodo?

R. No, no. Cada uno está en su garaje y se comunica a través de los datos. Lo que pasó en el pasado con el muro en el box de Yamaha era psicológico. Los datos de telemetría estaban abiertos para los dos. En esto no se tiene que perder el tiempo. Yo he aprendido que tienes que ser incómodo en pista. Dentro del box ya hay mucha experiencia. Jorge y yo, y todos los que estamos aquí, sabemos que la mejor manera de atacar a cualquier piloto, de hablar, es en pista.

P. Bueno, pero no sé hasta qué punto es cierto que alguno de los novatos que subirán a MotoGP la próxima temporada, rechazaron ir a tu equipo, tuvieron reparos a compartir garaje contigo y prefirieron irse a otro sitio. ¿Es verdad?

R. Depende de cómo lo mires. A veces a los pilotos no les apetece la presión. Tú sabes que vas a ir en una moto, en un garaje donde hay un piloto que está ganando, y tú llegas allí y sabes que un quinto va a ser un mal resultado, o un cuarto va a ser un mal resultado… Tienes que estar en el podio en cada carrera. Convivir con esa presión a veces no apetece, y te hace la vida más fácil ir con otra fábrica en la que sabes que un quinto será una victoria, un gran resultado, quizás porque la moto no está bien preparada. Si vienes aquí sabes que la moto está preparada para ganar. Cuando llegué en 2013, ¿te piensas que no me costó? Llegué aquí y estaba Pedrosa, un piloto que llevaba ocho temporadas en la fábrica, y la situación era normal: todo para Pedrosa. Pero tienes que confiar en ti y ganarte la fuerza a base de resultados.

P. ¿Crees que tu carrera deportiva habría sido diferente de no haberse retirado prematuramente Stoner? ¿Has llegado a pensar cómo habría sido tu debut de haber seguido Stoner en MotoGP?

R. No, bueno, estaba medio hablado, tenía la opción de entrar a través del equipo LCR con unas condiciones similares a las que tiene ahora Crutchlow.

P. Ya, pero al final era un equipo satélite, y no es lo mismo entrar con esa escudería que hacerlo con el equipo de fábrica.

R. Sí, pero lo de los equipos satélites hace años que es para la galería… Yo conozco a los de Honda. A ver: Marc VDS ahora es un equipo satélite. En LCR, la moto de Nakagami es una moto satélite, pero Crutchlow tiene una moto 'factory', tiene exactamente las mismas piezas que yo y a veces prueba novedades antes que yo. Dicen que el año que viene Yamaha adoptará un sistema similar: Morbidelli tendrá una 'factory', y en Ducati, Petrucci ya la tiene.

P. ¿La Honda es una moto complicada para debutar en MotoGP?

R. Sólo conozco la Honda. Cuando llegué en 2013, la Honda era la mejor moto, y debutar con la Honda era un sueño. Puedes ganar a la primera, claro tienes que poner tu pilotaje, pero la moto te tiene que ayudar. En 2014, la mejor moto. A partir de 2015 los demás mejoraron, ¿y hoy en día la mejor moto cuál es? Viendo los resultados dirías que la Ducati, pero es un compromiso durante todo el año, y es en eso en lo que nos centramos en nuestro box, aunque aquí es frecuente que siempre te parezca que el jardín del vecino te parezca más verde que el tuyo porque no ves los defectos.

Marc Márquez durante la entrevista con El Confidencial.
Marc Márquez durante la entrevista con El Confidencial.

Estrategia y neumáticos

P. Hablemos de neumáticos. Eres uno de los pilotos que menos neumáticos emplea, nunca consumes toda tu asignación: gastas entre 16 y 20 de los 22 disponibles. ¿Por qué?

R. Si miras la estrategia de los entrenamientos, este año hemos visto que lo que marca la diferencia es el ritmo de carrera. Si tienes ritmo y preparas bien el final de carrera es donde puedes hacer la diferencia, y no puedes emplear esa estrategia si no tienes la confianza. Este año he tenido las herramientas para hacerlo y preparo mucho la carrera. Quizás este año es en el que menos poles o primeras líneas he conseguido. La puesta a punto está centrada en la carrera, cosa que en los años anteriores no era así.

P. En ese caso, al reducir el número de neumáticos con los que trabajas, lo que podría mostrarse como un inconveniente puede jugar a tu favor: hay menos variables y se simplifica el trabajo de puesta a punto.

R. Claro, con Michelin tenemos tres delanteros y tres traseros. Si te centras en probar los neumáticos llegas con dudas al domingo, y es lo que no queríamos, porque las dudas son más cosas en la cabeza, más nervios… Es algo que quiero evitar, quiero llegar al domingo con las cosas claras, y aún así llegas con dudas. Y esto nos ha forzado a todos a usar esta estrategia. Pero si no tienes la velocidad o la confianza, no te puedes jugar la clasificación en la QP2 a un solo neumático, y a mí ya me ha pasado tener que ir a la QP1 por tener un solo neumático.

P. Son varios los pilotos y técnicos que hablan de diferencias en los neumáticos respecto a 2017, aunque Michelin dice que son los mismos. ¿Tú también percibes esa sensación?

R. Sí, pero no puedes desconfiar del técnico de neumáticos. Si te dicen que son los mismos tienes que creer en él. Pero desde que empezamos con Michelin he notado que sus neumáticos son muy sensibles al estado de la pista: al cambio de temperatura, a la suciedad, a que haya goma… Es un rompecabezas para los técnicos para comprender qué condiciones de pista hay y que el piloto lo sepa entender.

P. ¿Te gustaría que se volviera a la competencia abierta de neumáticos?

R. No. Creo que el sistema actual es el camino para crear la igualdad. A la gente que ve la tele no le importa que vayamos dos segundos más rápidos, lo que quieren es lo que se ve ahora, batalla hasta el final. Ahora cada moto y cada estilo de pilotaje pueden elegir un compuesto que se adapta mejor. Gracias a esto se ven carreras como la de Holanda y carreras con mucha batalla.

La gente que hace deporte, mientras compite no disfruta, estás sufriendo, pero lo de después te crea un bienestar increíble

La motivación

P. Con tu quinto título encarrilado, ¿cómo consigues mantener la motivación? Imagino que disfrutas porque ganas, y eso es clave.

R. No es como un droga, pero es la felicidad del después. La gente que hace deporte, mientras compites no disfrutas, estás sufriendo, pero lo de después te crea un bienestar increíble. Es el estar aquí, las motos, tu pasión… Y ganar. Si estás ganando, es como gasolina. Si no ganas es cuando cuesta encontrar la motivación y tienes momentos difíciles, y tu entorno tiene que estar apoyándote, pero si vas ganando hay gasolina en el cuerpo, hay fuerza y motivación.

P. Y si Honda un día te dice: tenemos una nueva moto para el Mundial de SBK y nos gustaría que hicieras una carrera con ella. ¿Te animarías?

R. Yo me apunto a todo. En invierno hago carreras de motocross y enduro, de escaqueo, que no lo sabe ni Honda, porque no me dejan. Se enteran cuando ya la he hecho… Lo hago porque es mi pasión. Son carreras en definitiva. Pero también he aprendido con la experiencia que es importante administrar tu tiempo en la vida, tu esfuerzo, y tienes que tener también momentos de desconexión.

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