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¿Se les 'caerán las muelas' a los pilotos de F1? Así cambian los nuevos monoplazas
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¿Se les 'caerán las muelas' a los pilotos de F1? Así cambian los nuevos monoplazas

Suspensiones más duras, distinto rendimiento aerodinámico, comportamiento de los neumáticos de 18 pulgadas... Los pilotos tendrán que adaptar su estilo a la nueva naturaleza de la actual generación de monoplazas

Foto: La nueva generación de monoplazas exigirán de los pilotos numerosos cambios en su pilotaje para adaptarse a su distinto comportamiento (Williams)
La nueva generación de monoplazas exigirán de los pilotos numerosos cambios en su pilotaje para adaptarse a su distinto comportamiento (Williams)

“No ha habido reglamentos como el de 2022, son un cambio radical tanto de concepto como de implementación, probablemente el más significativo respecto al chasis que nunca ha habido, con una cantidad increíblemente pequeña de transferencia de 2021 a 2022” explicaba el director técnico de Aston Martin, Andy Green, en la presentación de su monoplaza. ¿Cómo afectará entonces a los pilotos y su estilo de pilotaje tan radical metamorfosis?

Salvo los de Aston Martin, Alfa Romeo y Williams, el resto de los monoplazas sigue en el mundo virtual. Los pilotos serán quienes más ansiosamente esperan el primer contacto con la pista. De momento, la mayoría solo puede hablar desde su experiencia en el simulador. De aquí el interés que despiertan sus madrugadoras sensaciones hasta poder contrastarlas la semana que viene en Montmeló. Con tan impactante cambio de filosofía aerodinámica y los nuevos neumáticos de 18 pulgadas que también se unen a la fiesta ¿Cuál será el rumbo dinámico de los nuevos monoplazas respecto al pasado? ¿Qué nos avanzan los pilotos de Fórmula 1 hasta el momento?

Coches más duros de suspensión

El ‘efecto suelo’ de esta nueva aerodinámica viene fundamentalmente determinado por los flujos de aire que pasan a través de los túneles ‘Venturi’ por la parte inferior de los laterales del coche. Los monoplazas requerirán mayor dureza de suspensiones para mantener el chasis lo más cerca del asfalto y así optimizar el efecto suelo. Green utilizaba la imagen de los karts para ilustrar el menor recorrido de suspensiones en los nuevos coches. “A más cercanía del suelo más rendimiento logras, y acabas al final con un coche relativamente duro", explica Green sobre las nuevas carácterísticas del chasis

“El comportamiento va a ser peor, pero espero que no tan malo como para darnos dolores de cabeza pilotando”, explica Daniel Ricciardo, resonando en sus palabras los problemas físicos de espalda que los ‘wing car’ deparaban a los pilotos en los setenta/ochenta por esa enorme dureza de suspensiones. “El confort del piloto será uno de los factores (de cambio)”, explicaba James Key, responsable técnico de McLaren. “A nadie le gusta tener que concentrarse con dolor de cabeza, pero yo estoy de la parte de la mayor diversión, el vaso medio lleno de lo que puede ser”, explicaba el siempre optimista Ricciardo.

Pero un tema es el simulador y otra el paso por curva, la frenada, o los baches de la pista. Los pilotos experimentaran otra forma diferente de sentir la carga aerodinámica en las diferentes fases de la curva, frenada, entrada, interior y salida, y en lentas, medias y rápidas. “Será cuestión de acostumbrarse a cómo estos coches son puestos a punto. Si realmente han de ir tan duros solo lo sabremos con el proceso de evolución. Pero esperemos que no sean tan duros como el pasado", apunta Key al respecto.

Listos para la sorpresa

A un chasis de diferente rendimiento y exigencias se une un neumático radicalmente distinto. Menos altura lateral de goma y llantas más grandes (con mayor sistema de frenado) significa menos flexión del neumático y, por tanto, un tacto más directo para el piloto, con otras sensaciones en las diferentes fases de la curva. La suma de los dos factores, chasis y neumático, requerirán un diferente estilo de pilotaje. Cuál, es otra historia.

“Las expectativas dependerán de la velocidad, explicaba Sebastian Vettel, "así que en las curvas rápidas tendremos mucha carga, y menos en las lentas. En combinación con los neumáticos, en cómo los coches se tendrán que conducir, no lo sé, de momento solo podemos intuirlo”. En base a la experiencia de las pruebas de 2021, el alemán lanzaba algunas pistas. “El año pasado ya vimos que los neumáticos cambiaban el comportamiento, y que serán más críticos, cuando el neumático pierde adherencia y deslizas más rápido pierdes el coche rápidamente, hace falta más tiempo para recuperarlo. Hay que estar preparado para ser sorprendido”.

Un neumático más grande supone más superficie de contacto con el suelo, por lo que cuando pierde adherencia la derrapada será más difícil de recuperar. "Con los de 13 era más fácil, pero con este no hay aviso del ‘latigazo’ cuando llega”, explicaba Lance Stroll en la presentación de Aston Martin. “El coche es más crítico”, coincide Yuki Tsunoda por su experiencia en el simulador, “las ruedas más grandes te dan sensaciones completamente diferentes que las de 13 pulgadas. Ya he experimentado esa sensación antes, porque cuando competí en la Fórmula 2 teníamos la misma medida, y también sentí la diferencia”. Recientemente, Fernando Alonso se expresaba en similar medida por su experiencia con Toyota en el Mundial de Resistencia, donde se usaba la misma medida que ahora en la Fórmula 1.

¿Peor visibilidad?

La experiencia de Max Verstappen con los nuevos monoplazas no pasa de algunas vueltas en el simulador. “Hay muchas cosas desconocidas, no sé cómo va a ser, no lo he conducido demasiado en el simulador. Para mí, de momento, lo más importante es la visión en el habitáculo con estos neumáticos más grandes. En algunas curvas cerradas será difícil acertar con el vértice. Y en cuanto al pilotaje, parece que (el coche) tiene menos grip, pero te acostumbras a ello, para eso tenemos los entrenamientos, te acostumbras a las derrapadas, los bloqueos de frenada y cosas como esas”.

Los nuevos elementos aerodinámicos en las ruedas delanteras también pueden obstaculizar la visión en algunos coches. “La vista es muy diferente, empezando con las ruedas más grandes y los cobertores aerodinámicos (en el interior de aquellas), podría ser un problema en circuitos como Monaco o Singapur”, apunta Lando Norris. “Hemos visto este tamaño de rueda en Fórmula 2 y uno de mis amigos dice que algunos límites de pista tienen que ser señalados en algunos sitios con conos porque ya no se pueden ver desde el habitáculo.

Sainz, Leclerc, el mismo Norris... Los pilotos coincidían en sus primeras opiniones dentro de la incertidumbre: los nuevos monoplazas se mueven de forma diferente, son más críticos, menos cómodos, y con una amplia horquilla de exploración por delante para adaptar su pilotaje y puesta a punto. Los trompos, salidas de pista, apuradas de frenada, derrapajes y latigazos, comenzarán a dar algunas pistas en Montmeló la próxima semana.

“No ha habido reglamentos como el de 2022, son un cambio radical tanto de concepto como de implementación, probablemente el más significativo respecto al chasis que nunca ha habido, con una cantidad increíblemente pequeña de transferencia de 2021 a 2022” explicaba el director técnico de Aston Martin, Andy Green, en la presentación de su monoplaza. ¿Cómo afectará entonces a los pilotos y su estilo de pilotaje tan radical metamorfosis?

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