Red Bull 'no' presenta el RB16B, la última baza de Honda para retirarse con el título
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EL FABRICANTE JAPONES DICE ADIOS ESTE AÑO

Red Bull 'no' presenta el RB16B, la última baza de Honda para retirarse con el título

Algunas fotos del RB16B dan por buena la presentación oficial de Red Bull para 2021, un trámite tradicionalmente burocrático para el equipo austríaco cada temporada

placeholder Foto: Red Bull ha presentado su RB16B con algunas fotos, donde se aprecian pocos cambios frente a su predecesor
Red Bull ha presentado su RB16B con algunas fotos, donde se aprecian pocos cambios frente a su predecesor

Ultima jornada de pretemporada de 2012 en Montmeló. De repente Red Bull montaba en la sesión final su nueva configuración de escapes de soplado, dejando a sus rivales con la mandíbula colgando. El equipo austríaco venía del brutal dominio de la temporada anterior. Los ojos estaban puestos durante todas las sesiones en el RB8. Pero solo el último día Adrian Newey desenfundaba. “Adrian lo ha vuelto a hacer, saca el conejo de la chistera al final para que nadie le copie el truco” confesaba un jefe de equipo rival. Aquel año, Red Bull ganaba su tercer título consecutivo con Sebastian Vettel.

La anécdota viene al hilo de la presentación el martes del ‘nuevo’ RB16B de Red Bull para recordar los rasgos distintivos de Newey durante su carrera: su habilidad creativa, su afición a retorcer los reglamentos e incluso superarlos, y sus tozudas reticencias a dar la menor pista a sus rivales antes de iniciar cada temporada. Recordemos aquellos escapes camuflados y simulados con adhesivos del RB6, o la tradición de presentar monoplazas con la pintura de cebra camuflada que también usaban en la primera parte de la pretemporada.

Valga lo anterior para la justa atención al RB16B presentado solo con imágenes y sin la menor explicación técnica de sus responsables, en la mejor tradición del equipo. Para Red Bull, una presentación es una mera formalidad resuelta burocráticamente. En realidad, la gran cuestión radica en descubrir si un equipo con solo dos victorias en 2021-una de ellas, la última de la temporada- podrá batir al ‘Panzer’ alemán de la Fórmula 1, que triunfó en todas excepto cuatro. En tal sentido, cabe preguntarse por el alcance de los cambios aerodinámicos introducidos en 2021 para Mercedes y Red Bull, de tan diferentes filosofías aerodinámicas, y si contribuirán a o no a recortar la abismal diferencia de 2020 entre ambos.

Un monoplaza demasiado crítico

El holandés arrasó en la última carrera de Abu Dabi pero antes de celebrar aquel resultado como un saludable anticipo para 2021, Mercedes congeló al W11 en verano para trabajar en su sucesor, un susto con las unidades de potencia aconsejó ‘desinflarlas’ aquel fin de semana, mientras que Lewis Hamilton se recuperaba de su reciente paso por el covid. Quizás también convendría rebobinar a febrero, cuando en la pretemporada de Montemló era común ver a Max Verstappen y Alex Albon cometiendo los errores más inverosímiles con el RB16, de nacimiento crítico e impredecible para sus pilotos. Una imagen que se repetía en las primeras carreras, como el pobre Albon recordará en el Red Bull Ring.

Red Bull arrancó renqueante como otras temporadas. De nuevo, los errores en la correlación entre túnel de viento y pista, decían. En el RB16, el funcionamiento del frontal descolocaba en determinadas circunstancias los flujos de aire hacia los elementos laterales y fondo plano. A la pequeña ventana ideal de rendimiento se llegaba con reglajes muy específicos y poco versátiles para diferentes tipos de curvas. El equipo pasó la mitad del año intentando buscar respuestas y soluciones que, aparentemente, llegaron en la segunda parte de la temporada. El RB16B recogerá ambas junto con la respuesta a la ‘tijera’ aerodinámica de la FIA, con el añadido de conocer si esta afectará más al ‘high rake’ de Red Bull que al diferente concepto de monoplazas de frontal más afilado, baja altura y mayor distancia entre ejes que ha seguido Mercedes desde 2014. O a la inversa.

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La manguera de los flujos

Newey fue el precursor en la Fórmula 1 del ‘high rake’, ilustrado gráficamente en la diferencia de altura respecto al suelo entre la parte delantera y trasera de un monoplaza, sofisticado y complejo sistema para crear ‘efecto ventosa’ con todo el vehículo. Un `rake’ bajo, por el contrario, supone que el fondo está casi paralelo al suelo, como es el caso de Mercedes. Difusor trasero, diseño de suspensiones, del alerón delantero, paneles laterales, longitud del monoplaza... Las soluciones técnicas serán diferentes según el ángulo de rake adoptado. Aerodinámicamente, y utilizando el símil de la manguera como metáfora de los flujos de aire a través de un monoplaza, el 'rake alto' abre el chorro del grifo y deja salir el agua líbremente, mientras que el ´rake´bajo utiliza el dedo para gestionar la presión de salida de agua.

Las modificaciones aerodinámicas introducidas por la FIA recortan superficie y ranuras aerodinámicas en el fondo plano, elimina aditamentos aerodinámicos en los discos de freno, y reduce la altura al suelo de los apéndices del difusor junto a elementos menores del frontal. Producen una importante reducción de carga aerodinámica, introduciendo elementos disruptivos específicos en el concepto general ya conocido y desarrollado. ¿La misma lesión de tobillo afectará más a un velocista, o a un lanzador de jabalina? ¿Afectarán más los cambios a la filosofía de Mercedes, o a la de Red Bull? No extrañan por tanto las reciente palabras de James Allison, responsable técnico de Mercedes, sobre el impacto de las modificaciones aerodinámicas. “El cambio en su forma cruda y no optimizada, simplemente recortando cosas, haría que nuestro monoplaza pasara de la pole a la última posición tranquilamente.

La última bala de Honda

En caso de jugar a favor de Red Bull, quizás este favor permita reducir las enormes diferencias de 2020 entre ambos equipos. Pero también juegan otros. Honda comprobó a mitad del pasado año que resultaría imposible alcanzar a Mercedes en prestaciones. El impresionante salto cualitativo del equipo alemán fruto de la presión de Ferrari en 2019 desarboló también al fabricante japonés, cuyos responsables decidieron ahorrar la evolución prevista para 2021 e introducir esta temporada la de 2022 que, aunque ya retirado de la Fórmula 1, dejaría en manos de Red Bull. La congelación de motores decidida recientemente también justifica tal decisión. Honda quiere poner en la mesa todas sus fichas en su afán de lograr el título antes de despedirse oficialmente de la Fórmula 1. Según sus responsables, se revisarán todas las áreas de la unidad de potencia a bordo del RB16B para intentar igualar prestaciones con Mercedes también en este área.

“Diría que el RB16B será el 60 por ciento del RB16” explicaba Cristian Horner el pasado mes de diciembre, “como con todos los coches, hay una gran cantidad de componentes que pasan del año pasado a este. Tenemos la base de un coche decente, conocemos sus debilidades respecto a nuestros oponentes, y en ellas nos hemos concentrado durante el invierno. Básicamente, es la ropa la que será diferente, obviamente las superficies aerodinámicas”. Pero no será en este RB16B recién destapado donde vayamos a descubrirlas.

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