La gran evolución de los monoplazas de la Fórmula 1 desde 1950 hasta hoy

Liberty, desde que adquirió la Fórmula 1 tiene claro los pasos a seguir para transformar la disciplina, tanto deportiva como económicamente. En 2021 es cuando deberían cuajar todos los proyectos en los que el grupo americano está trabajando actualmente. En este esquema global, el concepto técnico de los futuros monoplazas es un factor crucial. Pero también el estético. En este sentido, Ross Brawn presentó durante el Gran Premio de Singapur unos prototipos que cambiarán sustancialmente los monoplazas en un nuevo punto de inflexión que hace echar la vista atrás para ver la gran evolución del diseño de los F1 desde 1950 hasta el día de hoy.

El Alfetta de Nino Farina

Los primeros en competir eran monoplazas de carreras mucho más sencillos donde el motor se encontraba en la parte delantera y la posición del piloto estaba más atrasada, confiriéndoles ese característico aspecto alargado que se recuerda.

Las carrocerías eran redondeadas, sin apenas formas angulosas y de aspecto agresivo como hay hoy en día. En esa década destacó Nino Farina con su Alfetta con el que consiguió el primer campeonato de la historia del gran circo. A partir de ese momento el juego había empezado y muchos fabricantes probaban e innovaban para conseguir un coche más completo. Mercedes con su W196 en 1954 presentó una versión carenada, que usaron en algunas carreras, con la que Juan Manuel Fangio no estaba muy conforme tras su necesidad de ver las ruedas para conducir pero con la que consiguieron el título. El primer equipo que se lanzó a la innovación.

Los 60 dieron alas a la F1

A finales de los 50 y principios de los 60 llegaba el primer gran punto de inflexión en el campeonato. En 1959 la escudería de Charles y John Cooper se decidió por situar los motores en la zona trasera de los monoplazas, desplazando el habitáculo del piloto hacia adelante. Todo un eficaz descubrimiento, ya que Jack Brabham se coronó en 1959 con uno de sus bólidos. Un cambio que se sigue manteniendo.

El cambio del motor provocó crear un coche más estilizado y un frontal menos voluminoso. Otros los grandes avances fue la construcción del chasis monocasco de aluminio en 1962, así como la incorporación de unas pequeñas alas en la carrocería. Con estos descubrimientos, Lotus dejó con la boca abierta a la competencia. Esto supuso que todos los fabricantes participantes quisieran introducir sus propias pruebas en sus modelos. De repente, todo el mundo quería tener todo tipo de alerones para mejorar su aerodinámica.

El momento de Colin Chapman

Si los motores y las alas protagonizaron las dos primeras décadas de la Fórmula 1. Llegó un tal Colin Chapman con el famoso Lotus 72, y la historia cambió para siempre. El genio británico evolucionó el concepto monocasco y transformó la concepción básica de los monoplazas. Con el motor por detrás del piloto, las mayores innovaciones fueron los radiadores montados a los laterales, para distribuir mejor el peso, y hacer más delgado el alerón delantero. Además, el Lotus 72 tenía una línea de perfil en forma de cuña para optimizar la eficiencia aerodinámica. De golpe se ganaban casi 15 km/h en las rectas. El Lotus 72 representó una de las mayores revoluciones estéticas de la Fórmula 1.

Por si fuera poco Lotus no paró ahí y en 1977 apareció el Lotus 78, el primer ‘wing car’. El diseño de aquella generación venía determinado por los pontones laterales, cuya superficie inferior estaba diseñada en forma de ala de avión invertida para succionar los monoplazas al asfalto. Con todo esto, los coches aumentaron muchísimo su velocidad en las curvas, mientras reducían algo la de las rectas. Al aplastarse contra el suelo, la adherencia mejoraba, con lo que en las rectas tenían más resistencia, pero en las curvas compensaban con creces esa diferencia. Paralelamente, Renault también introducía en 1977 otra revolución con la tecnología turbo, que disparó las potencias hasta los 1.200 cv. A pesar de los avances, la Federación prohibió el ‘efecto suelo’ en 1983 tras varios accidentes, entre ellos el fatídico de Gilles Villeneuve.

La trágica decisión de los 90

Los años 90 vinieron marcados por la llegada de lo electrónico. Las ayudas electrónicas adquirieron un papel muy importante. Tanto, que la idea de estar todo tan cómodo no gustó en la FIA. En 1994 decidió prohibir todos los sistemas electrónicos. Una medida arriesgada y controvertida que tuvo unos efectos devastadores para la Fórmula 1.

Los monoplazas se convirtieron en máquinas difíciles de dominar lo que llevó a trágicos sucesos como las muertes de Roland Ratzenberger y de Ayrton Senna y el terrible accidente de Rubens Barrichelo en el GP de San Marino 1994. Unos hechos que marcaron la historia de la Fórmula 1 y dejaba tocada a la Federación por una mala decisión.

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Javier Rubio

Los motores híbridos

En 1998 se vivió otro de los cambios estéticos más importantes de la historia. Se redujo otra vez la anchura del monoplaza a 1.8 metros desde los 2 metros. Se introdujeron neumáticos rallados para reducir la velocidad. Comenzaba una sofisticación aerodinámica extraordinaria gracias a la evolución de los túneles de viento y sistemas de diseño para explotar la congelación de los motores. Un gran salto tecnológico.

En 2014 se produjo el último gran cambio en el gran circo. Se introdujeron los primeros motores híbridos. Un hecho que atentaba contra la esencia del campeonato según muchos fanáticos y que acababa con el famoso sonido de los monoplazas que identificaba a la Fórmula 1. Ahora 2021 es la fecha marcada para un nuevo punto de inflexión en el diseño de los monoplazas.