DOS DÉCADAS INNOVANDO EN LA SEGURIDAD

De Senna a Kubica: los accidentes que han salvado la vida de Fernando Alonso

La FIA lleva desde 1985 sumergida en una batalla en la pista contra las lesiones de sus pilotos, quienes mantienen vivo el espectáculo automovilístico

Foto: Fernando Alonso recibiendo la atención de un médico de la FIA.
Fernando Alonso recibiendo la atención de un médico de la FIA.

“El cometido de los equipos de Fórmula 1 es hacer sus coches tan veloces como les sea posible y nuestro trabajo es estar seguros de que a las velocidades a las que van, los pilotos estén tan a salvo como nos sea posible. Los test son muy estrictos y estoy seguro de que muchos ingenieros y equipos han pasado muchas noches en vela por su culpa. Pero estos test no están para frustrarles… Si no los hiciéramos, indudablemente se verían más heridos y carreras más comprometidas”.

Charlie Whiting es el director de carreras de la F1 y hace un par de años, en un artículo para la revista de la FIA sobre los 'crash test', explicó el desarrollo que esta competición había tenido en términos de seguridad. Además de los materiales utilizados, en este avance han sido claves algunos accidentes puntuales que han guiado el camino a FIA y al Grupo Técnico de Trabajo (tiene un representante de cada equipo) hasta el punto en el que se encuentra en la actualidad la F1: Fernando Alonso, el pasado domingo, salió caminando de su monoplaza tras un accidente a 310 km/h. Quizás sea el primer ser humano que haya podido andar sólo unos segundos después de darse un golpe en coche a esa velocidad.

De Senna a Kubica: los accidentes que han salvado la vida de Fernando Alonso

 

“El primer crash test tuvo lugar en 1985, un simple test de impacto frontal. En aquella época disponías del morro y una parte del chasis. Hacia 1998 todo progresó utilizando el chasis completo. Y al mismo tiempo se dio la primera prueba de carga estática. Más tarde, los test del arco antivuelco y los test de la estructura lateral y trasera”, resume Whiting, dibujando un panorama de un mayúsculo crecimiento en las últimas dos décadas. Como ha apuntado Max Mosley, expresidente de la FIA “Hace 20 años Alonso no hubiera salido de pie tras ese accidente”.

El golpe de Senna cambió todo

La pérdida de Ayrton Senna significó un antes y un después. La Fórmula 1 se quedó sin su mayor leyenda y se activó una mentalidad que continúa viva 22 años después. “Se necesita investigar a nivel científico, ese fue el gran cambio después de la muerte de Senna en Imola, en 1994. Todo fue gracias a (el doctor) Sid Watkins, a un equipo de personas muy competentes y a los equipos”, ha recordado Mosley esta semana.

De Senna a Kubica: los accidentes que han salvado la vida de Fernando Alonso

 

Desde 1997, Jo Bauer es delegado técnico de la FIA en las carreras y es un habitual de los crash test. “Las pruebas se han ido endureciendo en los últimos 15 años”, y recuerda que una de las primeras novedades importantes que se introdujeron fue la de la “intrusión de un panel lateral, provocado tras un accidente de Mario Haberfeld en una carrera de F3000 en Barcelona, en el año 2000”. En aquella ocasión sus piernas sufrieron peligro después de recibir un golpe en forma de 'T'.

A este accidente le sucede otro dos años después, en el A1 Ring de Austria en el que el protagonista fue Takuma Sato, barrido tras recibir un impacto en su lateral del Sauber de Nico Rosberg. “Investigamos sobre la resistencia de penetración. Los llamados accidentes 'T' representan una posibilidad muy real, así que tienes que estar seguro de que los laterales del chasis soportan ese tipo de golpes. Realizamos un buen número de pruebas, diferentes entre ellas y con chasis también distintos para estar seguros de que aguantaban”.

Kubica 2007, otro punto de inflexión

A continuación vino otro hito en el camino: Robert Kubica y el GP de Canadá de 2007. Aquí, las investigaciones se centraron en los golpes oblicuos. “En Montreal, Robert golpeó el muro en un ángulo en torno a los 30 grados y aunque no había mucha evidencia de que su vida hubiera estado gravemente comprometida, se trabajo en ello. Si puedes hacer cualquier cosa para ser un poquito mejor significará haber dado un paso hacia delante”. Este test se introdujo en 2014. “El accidente de Kubica muestra que es absolutamente necesario llegar hasta el final del proceso, haciendo todos los test. Creo que los cambios en los crash test de las últimas dos décadas salvó su vida ese día”, asegura Bauer, algo aplicable al caso del pasado GP de Australia con el asturiano.

De Senna a Kubica: los accidentes que han salvado la vida de Fernando Alonso

 

La siguiente evolución importante se dio en el cockpit, habitáculo que protegió a Alonso de una manera que sólo se había visto en películas de ciencia ficción. En el GP de Japón de 2009, Timo Glock sufrió un fuerte golpe en clasificación provocando que el alerón delantero deformara lo suficiente el chasis como para golpear una pierna del alemán, causa que le impidió participar en las dos carreras finales del campeonato. “Introducimos otro test en el suelo -bajo el piloto- después de ese accidente”, admitió Bauer.

La cabeza, el punto débil de la F1

“Que no me toque la cabeza ni contra el muro, ni contra la valla, ni contra el suelo porque me puedo causar una lesión grave”, señaló Alonso en una entrevista este lunes en la SER, en la que destacó una vez más el ahínco de la FIA por aprender de cada golpe: “Siempre que hay un accidente importante nos llaman para ver nuestro punto de vista, para ver que se puede aprender y evitarlos en el futuro. Los tests de impacto que tienen que pasar los equipos son excepcionales. Ahora, aunque prácticamente se destroce todo el coche, todos los apéndices aerodinámicos que tenemos, las ruedas, los alerones, el motor... todo se puede desintegrar en un accidente menos el habitáculo donde vamos. El habitáculo está hecho de dos capas de fibra de carbono y en el medio hay una zona que está hecha (de un material llamado zylon) como de nido de abeja con aluminio, kevlar… Y estas dos capas de fibra de carbono con este nido de abeja (zylon) dentro hacen que sea prácticamente indestructible”.

De Senna a Kubica: los accidentes que han salvado la vida de Fernando Alonso

 

En la actualidad los esfuerzos se centran en proteger la cabeza del piloto -su punto más vulnerable- idea que se ha trasladado a la opinión pública desde el trágico golpe de Jules Bianchi y, anteriormente, el de María de Villota. El halo de Mercedes (que probó Ferrari en pretemporada) y otra iniciativa por parte de Red Bull que presentará en abril (una especie de cubierta transparente) pasarán por las manos de la FIA para dar otro paso más en cuestiones de seguridad de cara a la temporada 2017.

Tal vez la actual Fórmula 1 no sea la competición sobre cuatro ruedas más atractiva del mundo, pero sí es la número uno en términos de seguridad. Gracias a sus esfuerzos ha llegado incluso a borrar la preocupación de una madre cuando su hijo le llama tras un golpe a 310 km/h: ““Déjame llamar a mis padres que estarán preocupadísimos”. Hago una vídeollamada y veo a mi madre tranquilamente en el sofá de casa, con la manta, desayunando y pregunto: “¿Qué tal? Preocupados” Me dice: “Sí, sí, pero bueno nada… Como ya te hemos visto caminando y saliendo del coche… Aquí estamos viendo la carrera”. Parecía que les molestaba que les hubiera llamado porque les interrumpía que estaban viendo la carrera (bromea)”.

* En la calle, los números dicen que el 85% de los accidentes tienen lugar en países desarrollados, pero que el 80% de las muertes en la carretera suceden en el resto de naciones. La FIA, a través de su Fundación, traslada la preocupación por sus pilotos hacia los conductores más vulnerables y colabora con algunos gobiernos y asociaciones automovilistas. 

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