implicaría monoplazas diferentes

La Fórmula 1 quiere volver a recuperar los 1000 CV de potencia

Los fabricantes y la FIA están estudiando la posibilidad de transformar los motores actuales para alcanzar la potencia similar a la de la era turbo de los ochenta

Foto: La Fórmula 1 quiere volver a recuperar los 1000 CV de potencia

La Fórmula 1 ya sabe que ha de corregir el tiro, y están empezando algunos movimientos para ello. Uno de los más cruciales es el terreno de los motores. Y, en este sentido, los responsables técnicos de los principales fabricantes se han reunido en Ginebra para valorar la posibilidad de desarrollar propulsores que alcancen o superen los 1000 CV, la mítica cifra de la era turbo en los ochenta, una de las más espectaculares en la historia de la Fórmula 1.

De momento, es un tema en estudio, aunque parece que puede haber consenso entre Mercedes, Ferrari y Renault para avanzar hacia ello. Sin embargo, no sería antes de 2017 cuando pudieran incorporarse los nuevos propulsores. Pero, de ser así, su incidencia en los monoplazas podría ser muy considerable.

No serían motores nuevos, pero sí monoplazas diferentes

Según informaba el miércoles la publicación británica Autosport, las conversaciones entre el Power Unit Working Group (una comisión dentro del F1 Strategic Group) y la FIA parecen que avanzaron por buen camino, y el objetivo parece compartido por todas las partes.

En principio, no parece que la maniobra implique costos desorbitados, ya que se trataría de realizar algunas importantes modificaciones a los actuales y no unidades totalmente nuevas. El aumento de caudal y mayores revoluciones, así como una mayor de cantidad de combustible a bordo, junto a otros cambios mecánicos y de electrónica permitirían alcanzar dichas cifras.

Motores con semejante potencia obligarían a otras cifras de carga aerodinámica para controlarla, con lo que los monoplazas tendrían otro comportamiento y paso por curva. Incluso se valora la posibilidad de aumentar el tamaño de los neumáticos. Igualmente, su incidencia en el sonido de los monoplazas también puede ser notable. Los técnicos también quieren saber hasta qué punto este sería un tema estratégico y prioritario en el desarrollo de los nuevo propulsores.

Otra era turbo muy diferente

En todo caso, los motores de 1.000 cv modernos poco tendrían que ver con los de la era turbo iniciada por Renault en 1977 y su famoso RS01 que incorporaba la primera unidad turbo. Para empezar, y al margen del aporte de potencia de la parte híbrida actual, la incorporación de la electrónica hace de los motores modernos algo totalmente diferente a los de aquella época. Sobre todo en sus primeros compases, cuando algunos motores llegaban a tener un 'lag' (momento que transcurre desde la aceleración a la entrada de potencia) hasta de un segundo, con una entrega de potencia bruta realmente espectacular, y que se reflejaba visualmente en el pilotaje de la época. Famosas eran las imágenes, por ejemplo, de Gilles Villeneuve y el Ferrari 126C2.

En 1979 Renault consiguió el primer triunfo de la tecnología turbo en el Gran Premio de Francia, y los fabricantes y equipos comprendieron que era el camino a seguir ante la velocidad y las cifras de potencia de la tecnología turboalimentada, que también contribuyó a transformar la industria de la automoción y los vehículos de calle.

Ferrari, BMW, Porsche y Honda entraron con sus propulsores en una carrera de cifras y espiral de potencia realmente espectacular, hasta el punto de que en el responsable técnico de Williams, Patrick Head, llegó a reconocer que no se conocía las cifras reales del propulsor de Honda porque el banco de motores no medía más allá de los 1000 CV. En las versiones únicamente utilizadas en los entrenamientos clasificatorios se consideraba que hubo motores que alcanzaron los 1.300 Cv.

Nelson Piquet ganó el título con BMW en 1983, año en que McLaren introdujo el TAG Porsche, todos ellos en torno a los 1000 CV. Honda logró su primer título en 1987 con Williams, aunque ya en 1986 era el propulsor dominador de la parrilla. Hasta su prohibición en 1988, el fabricante japonés se llevó todos los campeonatos. En aquellos momentos se especulaba con que con su versión de clasificación se habían alcanzado los 1.500 CV de potencia, y la seguridad se convirtió en uno de los motivos principales para su prohibición.

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