Ferrari, el equipo que siempre rodó al rebufo tecnológico

Ferrari siempre ha disfrutado de una imagen sofisticada y elitista en la Fórmula 1. Sorprende, sin embargo, que desde la llegada de Fernando Alonso al equipo se haya levantado un clamor popular en España al descubrirse que la Scuderia parece ir a remolque en cuanto a innovación tecnológica durante las últimas temporadas. 

La realidad es que casi siempre fue así. La historia de la Fórmula 1 nos cuenta que Ferrari raramente fue un equipo innovador y a menudo se mostró reacio a aplicar nuevas soluciones técnicas.

"Quiero que los pilotos se caguen en los pantalones"

Remontémonos en el tiempo para recordar que, durante décadas, Ferrari fue un equipo de tradición y vocación 'motorista'. Siguiendo la filosofía de su fundador, este siempre concentró sus esfuerzos en desarrollar potentes motores, muchas veces dando la espalda a otro tipo de evoluciones no directamente relacionadas con la potencia bruta: "No me importa si los paneles de la carrocería no encajan bien, pero quiero que los pilotos se caguen en los pantalones al acelerar", afirmaba Enzo Ferrari. 

La temporada de 1960 fue un buen ejemplo de la lentitud de la Scuderia en reaccionar ante saltos tecnológicos: el propio Enzo se opuso tozudamente a la implantación del motor en posición trasera, como ya empezaban a hacer los equipos ingleses con BRM y Climax a la cabeza, seguidos poco después por Lotus. "Los bueyes siempre tiran del carro", afirmaba Il Commendatore zanjando la discusión, para desesperación de su ingeniero Carlo Chiti.

Al margen de las grandes revoluciones 

Muchas de las revoluciones técnicas de este deporte pillaron a la Scuderia con el pie cambiado. En años de fuerte innovación tecnológica era frecuente ver a Ferrari arrastrándose en posiciones retrasadas mientras sus pilotos, a pesar de contar con poderosos motores, se mostraban impotentes para contrarrestar la inferioridad técnica de sus monturas. Los aficionados más veteranos recordarán, por ejemplo, la llegada del ‘efecto suelo’ generado a través de los pontones laterales a finales de los 70, justo cuando Ferrari llevaba un motor de arquitectura Flat 12 (con cilindros horizontales opuestos), que impedía la correcta implantación del sistema.

Me vienen a la mente las más importantes innovaciones de la historia de la Fórmula 1, aquellas que otorgaron una ventaja incontestable a quienes primero las aplicaron, provocando un salto tecnológico en la especialidad y obligando al resto a 'copiarlas'. ¿Motores traseros?  BRM y Climax. ¿Chasis monocasco? Lotus 25. El Lotus 49, otra creación de Chapman, fue el primero en utilizar el motor como parte estructural del monoplaza y también en el uso de alerones. ¿Efecto suelo? De nuevo Lotus, con sus modelos 78 y 79. Fue Renault con el RS01, a pesar de su corta tradición motorista hasta entonces, quien introdujo los motores turbo. ¿Monocasco de carbono? McLaren MP4/1C. ¿Suspensión activa? Lotus y Williams…

Como prueba de que la Fórmula 1 históricamente ha premiado el talento innovador, prácticamente todos los anteriores saltos cualitativos mencionados otorgaron campeonatos del mundo ganados por goleada. Y todos ellos, sin excepción, hubieron de ser desarrollados por el resto de los equipos para mantenerse competitivos.

El trauma de 1992

La historia de la Fórmula 1 nos habla también de otras muchas innovaciones tremendamente creativas que, o bien no cuajaron, o bien fueron prohibidas por su peligrosidad o libre interpretación del reglamento. Recordemos los alerones elevados de Lotus en los 60 el ventilador-efecto suelo de Brabham, los monoplazas de seis ruedas de Tyrrell y Williams, la tracción total de Lotus, el doble chasis del Lotus 88… Ferrari tampoco estaba entre este grupo de pioneros.

Todas estas innovaciones tienen de nuevo algo en común: ninguna fue impulsada por Ferrari, el único equipo que ha competido en todas las ediciones del Mundial de Fórmula 1En años mas recientes, a pesar de unos reglamentos muy restrictivos, también hemos disfrutado de la creatividad de los ingenieros: mass damper de Renault, doble difusor de Brawn GP, F-Duct de McLaren, difusor soplado, efecto Coanda y alerones flexibles de Red Bull, etc.

Todas estas innovaciones tienen de nuevo algo en común: ninguna fue impulsada por Ferrari, el único equipo que ha competido en todas las ediciones del Mundial de Fórmula 1.

Toda regla tiene una excepción, y también en el caso de Ferrari. En 1989 introdujo el cambio semiautomático en el 640 de John Barnard, con grandes problemas de fiabilidad, pero que luego se generalizaría. Y  también se innovó con el revolucionario F92A de doble suelo con el que tuvieron que pelearse Capelli y Alesi en el año 1992. De hecho, es probable que aquella desastrosa experiencia influyera traumáticamente para que no hayamos visto ningún diseño revolucionario por parte de la Scuderia en los últimos veinte años.

En otras recientes tendencias claves para el desarrollo de los monoplazas en la Fórmula 1 moderna, la Scuderia parece también llevar cierto retraso respecto a su competencia directa. Es el caso de las herramientas de simulación y un efectivo túnel de viento. De ambos problemas ya hablamos de forma específica a finales del 2011. Sin embargo, durante los últimos meses la Scuderia ha acometido reformas de calado en ambas áreas: primero al cerrar y luego renovar el túnel, y contratando a Pedro de la Rosa para ayudar a desarrollar el área de simulación. 

¿Quizás a partir de 2014?

Pero Ferrari también ha logrado muchos triunfos y la racha exitosa más larga de la Fórmula 1, durante los años de Schumacher. Sin embargo, me atrevería a afirmar que este hito no fue debido a una innovación o excelencia técnica concreta, sino a la conjunción de tres factores claves: el piloto más completo y dedicado del momento, la posibilidad de realizar anualmente docenas de miles de kilómetros de test privados en sus circuitos de Fiorano y Mugello y, finalmente, contar con un fabricante de neumáticos enteramente a su disposición (hoy en día sabemos bien de la importancia de contar con unos neumáticos adaptados al monoplaza).

Sorprendentemente, aquella filosofía ‘motorista' de sus orígenes podría trasladarse al presente. La temporada 2014 nos traerá el mayor cambio técnico de las últimas décadas con la llegada de una nueva generación de motores turbo y sistemas de recuperación de energía. Aunque dicho cambio esté dictado por el reglamento y no por la mente inquieta y creativa de algún ingeniero, quizás llegue el momento en que Ferrari pueda jugar en casa y, en vez de ir a rebufo como tantas veces en el pasado, en esta ocasión sea capaz de marcar el camino a sus rivales.