Girando hacia el abismo: la historia del vuelo 72 de Gulf Air

Nuestra historia de hoy arranca a primera hora de la tarde del 23 de agosto de 2000. Pasan unos minutos de las 15:00 horas en el Aeropuerto Internacional de El Cairo (Egipto) y el vuelo 72 de Gulf Air ya se prepara para partir rumbo a Manama, capital de Baréin, un pequeño país insular situado en el Golfo Pérsico, cerca de la costa oriental de Arabia Saudita.

El aparato, de matrícula A4O-EK, es un Airbus A320-200, uno de los bimotores a reacción más populares del mundo. Esta aeronave, en concreto, tiene una antigüedad de 6 años y 3 meses, así como 17.370 horas de vuelo.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Ihsan Shakeek, de 37 años y una experiencia acumulada de 4.400 horas de vuelo, 1.083 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Khalaf Al Alawi, de 25 años. Al Alawi cuenta en su haber con 608 horas de vuelo acumuladas, 408 de ellas en el A320.

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Será el capitán quien actuará como pilot flying (PF) y llevará los controles en este salto, en tanto que el primer oficial asumirá el rol de pilot monitoring (PM), es decir, monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Completan la tripulación 6 auxiliares de vuelo. Hay, además, 135 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 143.

16:52 horas

Tras acumular un retraso de casi una hora, el vuelo 72 rueda ya hacia la cabecera de la pista donde tiene programado el despegue. Son las 16:52 hora local de El Cairo. La maniobra se lleva a cabo con total normalidad.

- Copiloto: 100 nudos... V1... Rotate
- Capitán: Despegando...

19:21 horas

Es ya noche cerrada. Ha sido un vuelo sin incidentes y los pilotos, que ya hace rato han iniciado el descenso, comienzan a preparar la aproximación a Baréin. Para ello, contactan con Control de Tráfico Aéreo (ATC) de Dammam que les autoriza iniciar la aproximación. En este momento están a 14.000 pies sobre el nivel medio del mar (msnm) y a unas 30 millas náuticas (nm) del aeropuerto (unos 56 km).

- ATC: Gulf Air 072, descienda a 3.500 pies. Autorizada aproximación a pista 12.

Minutos más tarde, el vuelo 72 comunica al ATC de Baréin que han sido instruidos para aterrizar por la mencionada pista 12. Para ello llevarán a cabo una aproximación VOR/DME.

Los aviones comerciales suelen volar siguiendo reglas de vuelo instrumental o IFR, es decir, los pilotos no tienen en cuenta referencias visuales, sino aquellas que le marcan los instrumentos del avión. Es por esto por lo que un avión de pasajeros puede volar incluso en condiciones de baja visibilidad. En la actualidad, gracias a la navegación por satélite, los pilotos vuelan a una serie de puntos designados por posiciones GPS, es decir, puntos imaginarios a lo largo de la Tierra. Esto permite hacer rutas mucho más directas, permitiendo ahorrar tiempo y gasto de combustible.

La navegación VOR es como usar un mapa invisible en el cielo que te ayuda a llegar a donde quieres ir

Sin embargo, esto no siempre fue así. De hecho, aún hoy los pilotos han de conocer los sistemas de navegación tradicionales, como el VOR que junto con el DME constituyen una de los sistemas de navegación por radioayudas más antiguos y conocidos.

Explicado de una manera muy simple, la navegación VOR es como usar un mapa invisible en el cielo que te ayuda a llegar a donde quieres ir en un avión. Imagina que hay una estación de radio en tierra que envía señales en todas direcciones. Estas señales son especiales porque pueden decirte en qué dirección estás respecto a la estación, algo así como cuando usas una brújula para saber hacia dónde está el norte.

Cuando estás en el avión con un instrumento que puede recibir estas señales, puedes ajustarlo para que te indique la dirección hacia la estación o en sentido contrario. Luego, sigues esa dirección, como si estuvieras siguiendo una línea recta dibujada en el cielo sólo para ti. Esto te ayuda a mantenerte en el camino correcto, incluso si no puedes ver nada afuera debido a las nubes o la oscuridad. De esta forma sabes siempre si vas o no en la dirección correcta.

- ATC: Gulf Air 072, autonavegación para pista 12 aprobada. Descenso a 3.500 también aprobado. Aproximación Baréin uno dos siete ocho cinco (127.85 MHz)
- Capitán: Gulf Air 072, ¿confirman que podemos ir por la pista uno dos?"
- ATC: Afirmativo. Tiene tres aprobaciones. Directo para
uno dos (Pista 12). Tres punto cinco (3.500 pies) aprobado.
- Capitán: Pero tenemos autorización para 7.000 pies
- ATC: Están autorizados a descender a 3.500 pies

Pero el capitán está un poco desconcertado. Él ha estado configurando la aproximación para descender a 7.000 y ahora ATC les comunica que desciendan a 3.500. Esto cambia totalmente sus planes. Deberán descender mucho más rápido, por lo que el capitán inclina el morro de la aeronave hacia abajo, lo que hace aumentar la velocidad rápidamente.

Los pilotos están ocupados realizando las listas de verificación cuando reciben un nuevo mensaje de ATC:

- ATC: Gulf Air 072, desciendan a 1.500. Comuniquen cuando estén establecidos.

19:25 horas

El vuelo 072 está ya a sólo 7 mn de la pista (unos 13 km) y control de aproximación a Baréin autoriza la aproximación VOR/DME a la pista 12, pero hay un problema. Van a demasiada velocidad: 313 nudos (unos 580 km/H). El rápido descenso ha provocado que el avión haya acelerado hasta un punto muy alejado de la velocidad óptima pues, en este momento, deberían estar haciéndolo a 136 nudos (250 Km/h) y llevar, además, los flaps extendidos y el tren de aterrizaje bajado.

- Capitán: Dile (al controlador) que estamos establecidos

Pero la realidad es muy distinta. En este momento vuelan 162 pies por encima de donde deberían estar y lo hacen a 233 nudos, en lugar de a los 136 requeridos.

Según los procedimientos, los pilotos han de cancelar la aproximación y ejecutar la maniobra de 'go-around', es decir, dar la vuelta e intentarlo de nuevo. Sin embargo, el capitán toma una decisión insólita.

- Capitán: ¡Seguimos!

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Pero no sólo siguen, sino que cambia el tipo de aproximación. El capitán ahora ya no tiene intención de hacer una aproximación VOR, sino que tratará de aterrizar de forma visual. Para ello, desconecta el piloto automático y empieza a volar en manual... Sin embargo, a tan sólo 0,9 mn de la pista (un kilómetro y medio) y a 600 pies de altitud, se da cuenta de que aterrizar en estas condiciones es totalmente imposible. Lo lógico, llegados a este punto, sería seguir el procedimiento de aproximación frustrada y volver a elevarse. Sin embargo, el capitán decide hacer otra cosa: "salvar" la aproximación realizando una órbita de 360 grados a la izquierda. Esta maniobra le hará ganar tiempo, permitiéndole perder velocidad y altitud para así, luego, volver alinearse con la pista.

Para ello, empieza un giro a la izquierda con un ángulo de alabeo de 36 grados...

- Capitán: Flaps 3, por favor... Y ahora, flaps full

La aeronave empieza a ascender de forma errática. Llega a los 965 pies, pero entonces empieza a descender. Además, al girar y dejar las luces de la ciudad a la espalda, es imposible volar de forma visual. Sin luces, sólo tienen la oscuridad del mar delante de ellos. El capitán se pone a buscar la pista, pero no puede encontrarla. Cuando finalmente la localiza, se da cuenta de que está muy a su izquierda. Demasiado. Frustrado, coloca la palanca de gases en posición TOGA y abandona la aproximación.

La aeronave sigue volando sin referencias visuales y los pilotos no se dan cuenta de que están elevando demasiado el morro

La velocidad del avión comienza a aumentar a 185 nudos mientras vuelve a ascender a 1.000 pies en una actitud de 5 grados de morro hacia arriba.

19:29 horas

El vuelo 072 continúa volando a, aproximadamente, 1.000 pies mientras continúa acelerando. De repente, empieza a sonar una alarma que indica a los pilotos que no pueden llevar los flaps desplegados a tanta velocidad. La aeronave sigue volando sin referencias visuales y los pilotos no se dan cuenta de que están elevando demasiado el morro. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

En un intento de bajar el morro, el capitán empieza a empujar el 'side-stick' hacia abajo. Mantiene el control en esa posición durante 11 segundos, lo que provoca que la aeronave empiece a descender rápidamente. Cuando el ángulo de cabeceo morro abajo alcanza los 15 grados, las alarmas del avión empiezan a sonar. Algo va mal, muy mal.

- TERRAIN, TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

Al escuchar el GPWS, el capitán ordena replegar los flaps y desplaza la palanca lateral para levantar un poco el morro. Pero no es suficiente. Finalmente, el Airbus A320 se estrella contra el mar, impactando con un ángulo de 6,5 grados de morro hacia abajo a una velocidad de 280 nudos (520 km/h). Fallecen las 143 personas a bordo, en el que es, hasta esa fecha, el peor accidente de un Airbus A320 por número de víctimas.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por las autoridades de Baréin reveló que, si bien el error del piloto y la desorientación espacial tuvieron un peso fundamental en la tragedia, el vuelo 072 de Gulf Air realmente se estrelló como resultado de una combinación mortal de varios aspectos individuales y sistémicos. Los investigadores del MoT de Baréin también destacaron que la falta de capacitación en gestión de recursos de la tripulación (CRM) jugó un papel fundamental.

En concreto, particularmente durante la aproximación y las fases finales del vuelo, el capitán no se adhirió a una serie de procedimientos operativos estándar (SOP), como el hecho de que las velocidades alcanzadas por la aeronave fueran significativamente más altas de lo que marcaban fabricante y operador. También contribuyó a la catástrofe el no estabilizar la aproximación en la ruta de aproximación correcta, así como realizar una órbita, una maniobra no estándar, cerca de la pista a baja altitud en vez de llevar a cabo el procedimiento correcto (frustrar la aproximación y hacer un go-around).

Se da la circunstancia, además, de que el primer oficial en ningún momento llamó la atención de su capitán de que estaba llevando a cabo procedimientos no estándar, tal y como requiere el operador.

Un estudio indicó que durante la vuelta después de la órbita, parece que la tripulación de vuelo experimentó una desorientación espacial, lo que podría haber hecho que el capitán percibiera (falsamente) que la aeronave estaba subiendo el morro. Respondió haciendo una entrada "abajo" y, como resultado, el avión descendió y voló hacia el mar.

Además, ni el capitán ni el primer oficial percibieron, ni respondieron de manera efectiva a la amenaza de una mayor proximidad al suelo, a pesar de las repetidas y duras advertencias de GPWS.

La investigación reveló, además, varios problemas relacionados con la formación y los procedimientos de la aerolínea. En concreto, se señaló que Gulf Air podría no haber ejercido suficiente supervisión y control sobre las operaciones de vuelo, lo que podría haber llevado a una cultura en la que no se seguían consistentemente los procedimientos de seguridad. También se mencionó la posibilidad de que existiera presión para evitar un retraso que podría haber influido en la decisión de la tripulación de continuar con el aterrizaje en lugar de realizar una maniobra de "motor y al aire" (go-around).

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación, no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino también para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

Tras la tragedia del vuelo 072, Gulf Air mejoró significativamente la capacitación de sus pilotos en cuanto a CRM, así como la respuesta de los mismos a SOP, CFIT y GPWS. Quedó claro que la formación que habían recibido hasta ese momento no era la más adecuada, por lo que se instó a la aerolínea a cumplir con los requisitos reglamentarios de aviación civil de manera efectiva y que la formación y evaluación del rendimiento de las tripulaciones cumpliera consistentemente con los estándares requeridos.

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También se requirió a Gulf Air para que actualizara su programa de gestión de recursos de la tripulación (CRM), integrándolo en un entrenamiento de vuelo (LOFT) de acuerdo con los requisitos reglamentarios, y considerar la implementación de un programa de auditoría de seguridad de operaciones de línea (LOSA).

Gulf Air también se vio obligada a revisar y mejorar los programas de entrenamiento de la tripulación de vuelo del A320 para el cumplimiento completo de los procedimientos operativos estándar, y aumentar la eficacia del primer oficial. El entrenamiento en la evitación de CFIT (impacto contra el suelo sin pérdida de control) y las respuestas al sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) fue incluido en el programa de entrenamiento recurrente, con un programa detallado.

Pero no todo fue Gulf Air. También se mejoró la guía para los controladores de tráfico aéreo sobre cómo abordar las solicitudes de los pilotos para realizar maniobras no estándar (como una órbita) durante la aproximación final. Tales solicitudes sólo deben ser aprobadas después de asegurar los parámetros de seguridad necesarios.

Asimismo, se estableció un límite de velocidad de 250 nudos por debajo de los 10.000 pies sobre el nivel del mar como estándar aplicable en todas las clases de espacio aéreo.