La historia del avión revolucionario que nadie quería y tuvieron que regalar

Lo nuevo no siempre es mejor, al menos en el mundo de la aviación. No son escasos los nuevos proyectos que en los últimos 100 años prometían revolucionar nuestra forma de volar, pero que resultaron ser un absoluto desastre: el De Havilland Comet (el primer avión comercial a reacción, con numerosos accidentes); el C.450 Coléoptère, el Convair XFY y el X-13 (aviones militares que despegaban y aterrizaban verticalmente, con el piloto de espaldas al suelo y que fueron tremendos desastres); el Rotodyne, el 'autogiro' más grande del mundo; el Saunders-Roe Princess (un hidroavión gigantesco) al igual que el Hughes H-4 Hércules…

Podríamos sumar a estos errores históricos el Concorde, que no fue un desastre por como acabó (en muchos aspectos fue un programa extraordinariamente exitoso), sino porque propuso un tipo de aviación alejada de la realidad que era insostenible (mientras el mundo se centraba en meter a más pasajeros en un avión, haciendo esta forma de transporte accesible a la clase media y media-baja, el Concorde proponía precios desorbitados y gran lujo, un mercado que dejaba de existir).

A esta lista, por muy poco, podría haberse añadido también el primer Airbus de la historia, el A300. De haber sido así (y estuvieron a un pelo nada más), hoy en día el panorama aeronáutico mundial sería muy diferente y lo que es peor: nada europeo.

El A300 era un 20% más eficiente que la competencia, pero Airbus no consiguió vender un solo avión en EEUU

La historia comienza a principios de los años 70 en EEUU. La situación mundial es prácticamente un monopolio estadounidense. Un 70% de los aviones de pasajeros que surcan los cielos del mundo se fabrican en Estados Unidos, otra parte considerable (entre un 5% y un 10%) eran de origen soviético y el resto procedían de 'pequeñas' compañías europeas, que no podían competir con los dos grandes gigantes procedentes del otro lado del charco: Boeing y McDonell Douglas. A eso hay que sumar la introducción en el año 1969 del famoso 'Jumbo', el Boeing 747 y el trimotor DC-10 en 1970 (ambos operados por Iberia y el segundo involucrado en un accidente de la compañía española en Boston que provocó una revisión de los sistemas de aterrizaje a nivel mundial).

Estos dos aparatos llevaban al siguiente nivel el concepto de 'fuselaje ancho' (en vez de 6 pasajeros por fila, con un pasillo central, 8, con una configuración 2-4-2). Esto, como explicábamos más arriba, permitió meter a muchas más personas en un avión. Por ejemplo, en 1965, uno de los aviones más comunes era el Boeing 727, capaz de transportar alrededor de 180 pasajeros, mientras que el recientemente introducido 747 sentaba a 550 (como máximo) en las primeras versiones.

Si Europa no quería desaparecer, era necesario tomar medidas inmediatas. El Concorde (introducido también en 1969) había propuesto una idea que no siempre sale bien, pero que parecía prometedora: los proyectos que suponen la unión entre diferentes países, funcionan. Es innegable que parte del objetivo del Concorde era propagandístico, dado que solo podía volar en trayectos transoceánicos (cuando un avión rompe la barrera del sonido, genera un 'boom sónico' capaz de romper ventanas, aunque el avión se encuentre a más de 10 kilómetros de altura) y, por tanto, no fue un éxito comercial, siendo adquirido solo por dos compañías.

Es por esto que, para salvar la industria aeronáutica europea se propuso un gran 'conglomerado' de empresas: en primer lugar, se unieron las británicas BAC (British Aircraft Corporation) y Hawker Siddeley; las francesas Dassault Aviation y Sud Aviation y la alemana Messerschmitt-Bolkow-Blohm, y un poco más tarde la neerlandesa Fokker y la española CASA. Juntas formaron lo que hoy conocemos como Airbus. La idea para competir contra los gigantes estadounidenses era que cada uno de los países se encargase de una parte del avión: Alemania se encargaba del fuselaje y el plano vertical; Francia se ocupaba de la cabina y de los sistemas electrónicos de control; Reino Unido fabricaba las alas, mientras que Holanda hacía lo propio con las superficies de control (alerones, aerofrenos y flaps). Por último, España quedaba encargada de la totalidad del plano horizontal de cola.

Todas esas piezas se mandaban, por tierra, mar y aire, a Toulouse, donde se montaban y se terminaba el avión. El modelo, nombrado A300, debía aportar algo más que ser algo 'nuevo' si se pretendía ganar a los gigantes estadounidenses. El A300 fue el primer avión con alas supercríticas, más eficientes a altas velocidades (en un ala 'normal', el aire que discurre por la parte superior de la misma viaja más rápido que el que discurre por la parte inferior, esto genera una diferencia de presión que es lo que hace que el ala 'vuele'. El problema es que cuando un avión se aproxima a la velocidad del sonido, el aire de la parte superior del ala rompe la 'barrera' del sonido, lo que provoca mayor resistencia y menor sustentación, cosa que no pasa con un ala supercrítica).

Al mismo tiempo, el A300 introducía en su fuselaje ancho dos cubiertas, por lo que era capaz de llevar mucha más carga, el primer sistema de alerta por cizalladura (una de las principales causas de accidentes aéreos), el piloto automático más avanzado hasta la fecha, nuevos materiales compuestos y un larguísimo etcétera. Todo esto combinado hacía que el A300 fuera, de media, un 20% más eficiente (y, por tanto, un 20% más rentable en cuanto a gasto en combustible) que los aviones de la competencia, así como más fácil y barato de mantener y reparar. Sumado a esto, para atraer al mercado estadounidense, los mayores usuarios de aviones comerciales, los motores eran de origen norteamericano.

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Presentado en 1972, Airbus decidió presentar a las Américas su creación con un 'grand tour', que les llevó de Río de Janeiro a Seattle, con 40 vuelos de demostración para diferentes aerolíneas. ¿El resultado? Ni un solo aparato vendido. El A300 era un desastre. Las aerolíneas no estaban por la labor de creer ciegamente en una empresa europea de la que nunca habían oído hablar.

A pesar de que en nuestro continente sí se había podido vender un reducido número de aparatos a diversas compañías, en Estados Unidos la suerte era muy muy distinta, a peor. Entre diciembre de 1975 (el aparato entró en servicio con aerolíneas en el 74) y mayo de 1977, Airbus no consiguió vender ni un solo avión, y el fin de la compañía parecía más que cercano.

Es aquí donde una de las jugadas de marketing más arriesgadas (y geniales) de la historia tuvo lugar. Viendo que sus aparatos se 'morían de asco' en almacenaje, sin ser usados, Airbus le propuso a Eastern Air Lines (que dejó de operar en el 91, pero que en el momento era una de las principales operadoras de la costa Este del país norteamericano, con base en Miami, Florida) dejarle, gratis, sin ningún tipo de compromiso, 4 de sus A300 a la compañía estadounidense durante un periodo de 6 meses.

Desde luego, nadie (que posea una aerolínea) diría que no a un trato tan jugoso, así que los cuatro aviones se pusieron inmediatamente en servicio. ¿El resultado? A finales de 1977, tras 6 meses de 'pruebas', Eastern Air Lines encargó a Airbus 23 A300 por un valor de 778 millones de dólares, lo que, teniendo en cuenta la inflación, hoy en día serían alrededor de 3.840 millones de dólares o 3.617 millones de euros.

La alta eficiencia del A300 jugó también un papel destacado a finales de los años 70 y a principios de los 80, dado que la crisis del petróleo del 79 multiplicó el ahorro que suponía este aparato. En la siguiente década, cientos de encargos desde EEUU llegaron a Europa, y la versatilidad del aparato hizo que se construyeran multitud de versiones. De hecho, a pesar de tratarse de un avión de principios de los años 70, el último aparato salió de fábrica en 2007 (aunque eso no es nada comparado con el Boeing 747, que comenzó producción en 1969 y el último salió de la fábrica hace pocos meses, a finales de 2022).

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Además, otro de los grandes logros del A300 fue que se trató del primer aparato bimotor que recibió permiso de la ICAO (siglas en inglés de Organización Internacional de Aviación Civil) de saltarse el estándar ETOPS (acrónimo en inglés de 'estándar de rendimiento en las operaciones de larga distancia de aviones bimotor') de 60 minutos, que estipulaba que cualquier avión con dos motores debe seguir una ruta en la que en ningún momento se encuentre a más de 60 minutos de un aeropuerto.

El resultado fue claro: 561 aviones producidos, de los cuales 197 siguen surcando los cielos hoy en día y una de las empresas aeronáuticas más importantes de la historia, que surgió hace apenas 50 años