NO HA GUSTADO A UBER

El informe de JP Morgan que revela el lado oscuro de los nuevos empleos

Un nuevo análisis de un 'think tank' de la compañía ha mostrado cómo a medida que se reparte la tarta de la 'gig economy' entre más personas los sueldos bajan

Foto: Los conductores suelen ser hombres jóvenes que trabajan de forma esporádica. (iStock)
Los conductores suelen ser hombres jóvenes que trabajan de forma esporádica. (iStock)

Ni las memorias de famosetes ni los libros de youtubers. Si hay un subgénero de moda, ese es el de los informes sobre el futuro del trabajo que, como hemos recordado alguna vez, suelen ser tan analíticos como prescriptivos. El último, publicado por el 'think tank' Instituto Chase de JP Morgan, ha alumbrado un rincón oscuro de la economía laboral: es posible que la 'gig economy', de Uber a AirBnb pasando por Ebay, sea cada vez más popular, pero por ello, cada vez dé menos dinero.

O, al menos, eso es lo que parece en el sector de transportes. El análisis, que ha tenido en cuenta 39 millones de pagos de 2,3 millones de familias realizadas a través de 128 plataformas 'online' entre octubre de 2012 y marzo de 2018 llama la atención sobre la inestabilidad de ingresos de aquellos que participan en ellas. En otras palabras, frente al discurso que asegura que trabajos como el de conductor de Uber pueden convertirse en una alternativa laboral, el informe sugiere que a medida que cada vez más personas participan en ello, más pequeño es el pastel a repartir. El 70% de los consultados tan solo trabajaban de uno a tres meses al año: son un parche.

Se ha producido un 'boom' de conductores. Se trata, sobre todo, de hombres y desempleados que recurren a ello ocasionalmente

Se trata sobre todo del sector de los transportistas y conductores, que ha experimentado un crecimiento espectacular en el último lustro, a medida que los ingresos que proporcionaba descendían hasta un 52% entre 2012 y 2018. Se trata, mantiene el informe, de una consecuencia del efecto llamada que ha provocado que el reparto de la tarta, que no ha cambiado, haya proporcionado trozos más pequeños. Justo al contrario de lo que ocurre en el alquiler, donde los ingresos han aumentado un 69%. ¿Quiénes son el grueso de los trabajadores que han entrado en el sector del transporte? Básicamente, hombres y desempleados que recurren a ello tan solo durante un breve período del año, quizá hasta que encuentran algo mejor.

Ello ha provocado que la cantidad de ingresos mensuales que perciben estos trabajadores haya descendido sensiblemente desde 2014. Si en aquel año cobraban de media más de 900 dólares (776 euros), la cantidad descendió hasta un 25% en el último año. Pero hay otros problemas en el resto de sectores analizados, aunque en ellos no haya descendido la cantidad total de ingresos. Por ejemplo, en el del alquiler de habitaciones. No solo eso, sino que además, en otros sectores como el alquiler de pisos o plazas de aparcamiento, aparentemente boyante, hay grandes diferencias entre los que más y menos perciben: el 10% superior se lleva unos 4.500 dólares mensuales, mientras que la mitad tan solo percibe 60.

Una mundo que trabaja por horas

Lo que se lee entre líneas en los datos del informe realizado por Fiona Greig, directora de Investigación de Consumidores del Instituto, es un previsible aumento de la precariedad del empleo, a medida que los trabajos de plataforma ocupen un porcentaje cada vez mayor del mercado. Estos han pasado de un 0,3% en 2013 a un 1,5% en el pasado año, pero su influencia es mayor de lo que parece. Hasta un 4,5% de las familias contaron con algún miembro en la 'gig economy' durante 2017, de los cuales alrededor de la mitad pertenecen al sector de los transporte, ya sean camioneros o conductores de vehículos privados.

Uno de los puestos en crecimiento es el de paseador de perros. (iStock)
Uno de los puestos en crecimiento es el de paseador de perros. (iStock)

De ahí que la mayoría de los que hayan probado suerte con esta clase de empresas no hayan encontrado encontrado ahí su principal fuente de ingresos, sino que más bien una ayuda excepcional o un complemento para trabajadores de otras industrias que necesitan redondear sus sueldos. Como recuerda el propio informe, hay buenas razones que explican esta situación. Por una parte, las barreras de entrada son mucho más bajas que en otras ocupaciones: tan solo hace falta una licencia de conducir y un automóvil. Además, es relativamente fácil para alguien que ya tiene otro empleo dedicar parte del día libre a este otro empleo. Ello explicaría, por ejemplo, uno de los datos más llamativos del informe: que en aquellas familias que han participado en la 'gig economy', tan solo el 20% de los ingresos del hogar saliesen de esos trabajos.

Estos datos señalan a un panorama laboral cada vez más parcelado, en el que los trabajadores ya empleados deben recurrir a otros 'currillos' temporales para redondear sus ingresos y el resto ha de conformarse con una pequeña porción de la tarta. Quizá por ello Uber, a pesar de que el informe no cite a ninguna empresa, haya protestado contra los resultados en 'Medium', donde señalan que el cálculo de los ingresos de los conductores es tramposo.

¿Precariedad o flexibilidad? La compañía recuerda que sus empleados valoran poder trabajar cuando quieran y el tiempo que quieran

¿Por qué? Porque lo que retrata el trabajo es la cantidad de dinero mensual que perciben los conductores de distintas plataformas, y no por hora, que según ellos es la magnitud adecuada y la utilizada en diferentes trabajos, como el realizado por profesores de la Universidad de Nueva York y de Princeton. La razón es que, si como asegura JP Morgan, el número de conductores ha aumentado (y la diversidad entre los perfiles es cada vez mayor), es normal que la cantidad percibida por cada uno descienda. Estos perciben lo mismo o más por cada hora subidos en el coche, tan solo es que le dedican menos tiempo por las razones que sean.

Una argumentación que, implícitamente, quizá dé la razón a los que lamentan que la aparición de puestos en la 'gig economy' no sirva para sustituir la desaparición de las fórmulas tradicionales como el empleo asalariado: al fin y al cabo, lo que Uber sugiere es que los nuevos trabajadores de la empresa recurren a ella ocasionalmente, como un complemento. De ahí que, en su nota de prensa, recuerden que “la gente siempre acude a nosotros para encontrar un trabajo que encaje con sus vidas y sus estudios, y nuestras encuestas muestran que los conductores dan una gran importancia a la habilidad de conducir cuando quieran y el tiempo que quieran, y poder elegir en tiempo real”. En otras palabras, no se trata de precariedad, sino de flexibilidad.

Un mundo incompleto

El informe recuerda que casi todos los participantes de los cuatro sectores analizados (transporte, alquiler, ventas y no-transporte, de reparación de hogares a telemedicina) suelen obtener ingresos de otras fuentes. Mientras en el resto parecen estables, en el transporte parece anticipar un futuro gris. La autora recuerda a tal respecto que “como fuente de ingresos para los desempleados, este descenso en las ganancias de los conductores –si es que está causado por una bajada en los sueldos– no presagia nada bueno a la hora de que las plataformas de transporte sirvan como refugio entre trabajos”.

Si, como aseguran las conclusiones de JP Morgan, la economía de plataforma ya iguala en tamaño a sectores importantes dentro de la economía (por ejemplo, la administración pública estadounidense), es un problema que la participación en dichos trabajos sea mucho más ocasional y que sus ingresos raramente se conviertan en la única fuente de ingresos de una familia. El estudio achaca a la brutal entrada de nuevos trabajadores el motivo por el que los sueldos han bajado, y que por lo tanto, hacen que no sea “un sector prometedor para aquellos que buscan generar suficientes ingresos que les liberen del empleo tradicional”. ¿Alternativa? A juzgar por los datos, parece que no. Tan solo un fragmento más en el puzzle del rompecabezas moderno.

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