¿SIRVE DE VERDAD PARA ALGO?

Transporte público gratis para todos: lo que el experimento de Tallín nos enseña

Hace tres años, el alcalde Savisaar, antigo Primer Ministro de Estonia, tomó una arriesgada decisión: hacer gratuitos metros y autobuses. Esto es lo que ocurrió

Foto: Vista de Tallin desde el monte Toompea. (CC/Diego Delso)
Vista de Tallin desde el monte Toompea. (CC/Diego Delso)

Desde enero de 2013, los ciudadanos de la ciudad estonia de Tallin pueden presumir de vivir en la primera gran ciudad europea que costea por completo el transporte público a sus ciudadanos. No hace falta más que un par de euros para convertirse en uno de los propietarios de la tarjeta verde que da acceso a metros, tranvías y autobuses de la capital de la república báltica completamente gratis. Suena bien pero ¿por qué se tomó esta decisión y ha servido para algo de verdad?

La primera pregunta es difícil de responder. Al fin y al cabo, Tallin tiene apenas 430.000 habitantes (apenas el doble de un municipio como Móstoles), y los atascos de tráfico no son precisamente uno de los problemas más acuciantes. Seguramente tenga razón un reportaje recién publicado en 'The Guardian' que indica que el proyecto arrancó como una propuesta del alcalde “populista” Edgar Savisaar para darse a conocer y ganar el favor de sus ciudadanos (desde entonces, ha sido suspendido por corrupción). Por eso, sus críticos protestaron al considerar que se trataba de una campaña publicitaria que iba a salir muy cara a la ciudad.

La duración media de los desplazamientos en coche privado no solo no ha descendido, sino que ha aumentado un 31%

No parece haber sido así, al menos en lo económico. O por lo menos eso explica el ayuntamiento, que asegura recibir unos beneficios de 20 millones de euros cada año por este servicio. ¿Cómo? A través de los impuestos de los contribuyentes, como señala una investigación realizada por el doctor holandés Oded Cats, que ha analizado durante un año este sistema. Al promocionar esta propuesta, que obliga a los viajeros a estar empadronados, 25.000 personas se han registrado en el censo, lo que ha supuesto un significativo aumento del número de contribuyentes que pagan de media unos 1.000 euros en tasas al año.

Las contrapartidas de un sistema revolucionario

No todo es estupendo, según el informe de Cats. Es posible que económicamente no haya sido un fiasco, pero también es verdad que puede dar lugar a efectos secundarios perniciosos que no se habían tenido en cuenta. El primero y más importante es que el hecho de que tanta gente se haya empadronado en Tallin, una ciudad rica de por sí, ha provocado que muchos habitantes de las ciudades aledañas se hayan trasladado a la capital, con una gran pérdida económica para estas localidades. Una disputa que ha causado grandes tensiones.

Edgar Savisaar en 2005. (CC)
Edgar Savisaar en 2005. (CC)

Según los datos obtenidos por Cats, el uso del transporte público ha aumentado en estos años en un 8%. No es que fuese muy popular, ya que lleva como mucho alrededor de un cuarto de hora desplazarse de un punto a otro de la ciudad. Esa es precisamente una de las contrapartidas más importantes de la idea del alcalde: la duración media de los desplazamientos en coche privado ha aumentado un 31%, lo cual quiere decir que hay más automóviles en circulación. Algo en apariencia paradójico, pero que explica a través de los cambios en las costumbres de ocio y consumo.

Al mismo tiempo, el informe señala que este cambio no se ha dejado notar en otras de las supuestas ventajas del transporte gratuito, como era el fomento de la búsqueda de empleo de los ciudadanos parados o pobres que de esa manera no dependerían ya del transporte público para llegar a cualquier punto de la ciudad. Sin embargo, como indica Cats, no hay datos que indiquen que se haya mejorado la accesibilidad de los residentes de las clases más bajas ni que hayan aumentado sus posibilidades de ser empleados.

El flujo de nuevos residentes terminará tarde o temprano y en ese momento muy probablemente se convertirá en un sistema deficitario

En definitiva, concluye, es un sistema atractivo para el ciudadano, que ya no debe destinar dinero de su bolsillo cada mes a pagar el abono (en Madrid, por ejemplo, estos precios oscilan entre los 54 y los 131 euros, dependiendo de las zonas), pero que no es, ni de lejos, la panacea. Sobre todo teniendo en cuenta que plantea un problema a largo plazo: al no recibir más ingresos por el coste del transporte, y al empezar a ser considerado como un sistema “menor” para el ciudadano, existe el peligro de que se invierta menos dinero en mantener y mejorar las infraestructuras, algo esencial para el transporte público. Además, el flujo de nuevos residentes terminará tarde o temprano, y en ese momento muy probablemente se convertirá en un sistema deficitario.

Un futuro imposible

No son las únicas ciudades donde se ha hecho algo así. Lo mismo ha ocurrido en Hasselt (Bélgica), que terminó descartando este sistema cuando se presentaron las dificultades de financiación. También en las localidades francesa de Aubagne y Châteauroux o la alemana de Templin. Otras plataformas, como Planka-nu en Suecia, consideran que el transporte gratuito es una manera de redistribuir la riqueza, y proponen que el coste del desplazamiento al trabajo recaiga en la empresa contratante y no en el empleado.

¿Será alguna vez gratis el Metro de Madrid? (Efe)
¿Será alguna vez gratis el Metro de Madrid? (Efe)

Algunas de las ciudades estadounidenses que han adoptado este sistema han mostrado los inconvenientes de promocionar el transporte gratuito, según señalaba un informe publicado en el año 2002 por el National Center for Transportation Research. Entre los problemas se encontraban el aumento del vandalismo, la presencia de mendigos que utilizaban el transporte público para resguardarse del frío, las dificultades de financiación, unas mayores tasas de abandono de los conductores de estos vehículos y dificultades persistentes con el cumplimiento de horarios.

En otras palabras, lo que sugería este documento (que también reconocía otras ventajas como un menor coste administrativo) es que, si se desea un buen servicio, hay que estar dispuesto a pagar lo que haga falta. Es lo que recogía un análisis publicado en 'Citiscope' acerca de la ciudad estonia. “Políticamente, la gran pregunta es si Tallin será capaz de mantener el transporte gratis a la larga, o terminará ocurriendo como en Hasselt”, se preguntaba el autor del artículo, Sulev Vedler.

El transporte público gratuito no provoca que la gente abandone el coche, pero sí lo hace aumentar los impuestos a la circulación

La clave se encuentra en la calidad del servicio, como aseguraba Andres Harjo, el director del departamento de transportes de la ciudad: “El precio de un viaje gratis solo es una medida que sirve para atraer a la gente al transporte público”, explicaba. “Mi sensación es que si somos capaces de garantizar la calidad, entonces el número de pasajeros aumentará lenta y continuamente”. Es el otro lado de la cuestión que Cats plantea en su informe, y que sugiere que es el castigo, y no el premio, lo que provoca que los ciudadanos abandonen el transporte privado por el público: son los impuestos al transporte lo que de verdad hace descender el tráfico privado, no la gratuidad de autobuses y metro.

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