El mejor 911 de la historia

Porsche lanza al mercado una nueva generación del 911, su modelo más emblemático que va camino de cumplir los 49 años de vida comercial desde su primera presentación allá por el año 1963 en el Salón de Francfort. Este nuevo modelo es el mejor 911 de la historia…

Cada vez que la marca alemana presenta una nueva generación de su modelo estrella parece que es la definitiva, que es el mejor y que es difícil poder mejorarlo. Tanto por su estilo, como por su comportamiento, su deportividad o la facilidad de su conducción parece que es insuperable. Pero solo unos años después los mismos técnicos demuestran que el anterior tenía fallos o limitaciones o simplemente cosas mejorables.

La pasada semana he tenido la oportunidad de conducir el nuevo 911 que acaba de lanzarse al mercado y una vez más, y ya me ha ocurrido con las tres últimas generaciones que he tenido oportunidad de asistir a su presentación oficial, me parece un coche perfecto.

En este nuevo modelo, como en los antecesores, se ha buscado combinar el uso diario con la deportividad. Y con esta filosofía se han vendido desde el año 1963 más de 700.000 unidades de este concepto deportivo, el del 911. De todos estos coches vendidos se calcula que más del 80% siguen funcionando en la actualidad, lo que da una idea clara de la calidad del producto. 

El concepto del 911 se basa en esa dualidad entre deportividad y uso diario pero igualmente son otras muchas contradicciones las que esconde. Tradición e innovación, pero igualmente diseño y funcionalidad o exclusividad junto con aceptación social.

El nuevo 911, con nombre de código 991, supone un incremento de potencia pero igualmente una notable reducción de consumo con respecto a su antecdesor, el 997. Los nuevos modelos ofrecen 350 caballos en su versión Carrera, mientras que el Carrera S aumenta esta cifra hasta los 400 caballos. Con ello, el Porsche 911 se sitúa como un deportivo de referencia dentro del mundo del motor.

Algo que resulta curioso, el Porsche es el menos potente entre sus rivales más directos. Pero también es el más ligero y el que menos consume. Y si se trata de hablar de comportamiento, de eficacia en el asfalto o de velocidad de paso por curva, es difícil encontrar un coche parecido.

Estéticamente el nuevo Porsche llama mucho la atención con respecto a su antecesor. Es más ancho en su parte delantera, es más largo y tiene más distancia entre ejes. Gracias a todo ello ofrece un aspecto de verdad espectacular incluso para los que ya conocen bien el 911.

En su interior se ha ganado espacio en sus plazas delanteras, que son ahora aún más generosas. Por el contrario, las plazas traseras (y no olvidemos que se trata de un vehículo 2+2, o lo que es lo mismo con dos plazas traseras para niños) son incluso un poco más limitadas que en el anterior 911 en lo que se refiere a su altura disponible.

El coche puede gustar más o menos por su estética, por su interior, pero cuando uno se sienta a los mandos todo cambia y se abre ante el conductor una sensación difícil de describir. Arrancar, empezar a poner marchas, hasta siete, empezar a girar en las curvas y comprobar que para este Porsche las carreteras son casi rectas. Es díficil además encontrar los límites del coche, porque corre mucho, frena, se sujeta y hace que las curvas se conviertan en rectas.

El Porsche 911 tiene dos modos de conducción, el Normal y el Sport. A ellos se suma un tercer modo, el Sport Plus, aún más deportivo cuando el vehículo está equipado con el paquete opcional Chrono Sport.

Otra novedad importante que aporta el nuevo 911 es que cuenta con un cambio manual de siete marchas, el primer coche en el mundo que lleva una caja de este tipo. Sin embargo tengo que decirles que los coches que he podido conducir en esta primera toma de contacto llevaban todos el cambio PDK de doble embrague y siete marchas.

El PDK es perfecto y habiendo la opción de este cambio de doble embrague y siete marchas, creo que no merece la pena adquirir una variante manual. Sobre todo porque si hablamos del 911 Carrera, la versión de 350 caballos, su precio es de 99.393 euros con cambio manual y de 99.418 euros con el PDK.

Es decir, que por cuestiones de impuestos y de emisiones el que lleva la caja de doble embrague cuesta solo 25 euros más que el manual. Además, el automático consume según los valores homologados 8,2 litros mientras que el manual consume 9,0 litros. Y en capacidad de aceleración también es mejor el que emplea el PDK. El 911 manual acelera de 0 a 100 en 4,8 segundos, que se reducen a 4,6 con el PDK y hasta 4,4 cuando se combina el PDK con el modo de conducción Sport Plus.

O lo que es lo mismo, que con el cambio de doble embrague, pero sin pedal de embrague, el coche acelera más y consume menos que el manual y solo cuesta 25 euros más.

Al volante, el Porsche 911 se presenta como un vehículo perfecto. Es muy fácil de conducir cuando se quiere ir más o menos normal. Es un coche cómodo para dos personas y muy rápido, pero sin complicaciones para su conductor.

Sin embargo, lo normal es que la persona que se sienta a su volante sea un entusiasta de la conducción, que disfrute al volante de uno de los coches más divertidos del mercado. Nuestra toma de contacto por carreteras del interior de la provincia de Valencia nos permitió comprobar que este nuevo 911 es muy superior a su antecesor en comportamiento.

Por un lado, por su mayor distancia entre ejes  y la mayor anchura de su eje delantero, se consigue una mejor estabilidad y apoyo sobre el asfalto. Va mejor asentado por ello. Sin embargo, estos incrementos en sus medidas hacen que, al menos en teoría, el coche pierda algo de agilidad cuando se trata de rodar deprisa por zonas muy viradas.

La realidad es que para evitar esa teórica pérdida se ha desarrollado un chasis completamente nuevo, con nuevas ayudas electrónicas. Con ello se consigue que a su mejor estabilidad general se sume un incremento de la agilidad en zonas reviradas.

Cuando queremos empezar a rodar deprisa la primera acción es activar el modo Sport. Entonces, el 911 cambia su modo de actuar, se hace más deportivo. Además, podemos actuar sobre la dureza de la suspensión con una tecla situada por debajo de la palanca del cambio.

También ahí encontramos una tecla con dos tubos de escape con la que se consigue que cambie el sonido que llega al habitáculo. En el modo activo, al placer de conducir el 911 se suma el de escuchar una máquina en acción. Para ello lo que hace es puentear una parte del silencioso con lo que se consigue un sonido más bronco. Un sonido que es música para los amantes del mundo del motor.  

Les decía que es un coche fácil de conducir cuando se quiere rodar tranquilo pero resulta casi imposible poner límite a esta máquina de cuatro ruedas. El 911 de serie es muy estable y se mueve muy plano, pero se puede ampliar su equipamiento para conseguir un coche cada vez más eficaz en carreteras viradas.

Por un lado el paquete Chrono Sport amplía muchas opciones de utilización, lo mismo que ocurre con el Porsche Torque Vectoring, un sistema que frena la rueda interior de la curva y aumenta el par sobre la rueda contraria para conseguir una mayor agilidad de marcha. Hay dos variantes de PTV, el normal que incorpora un autoblocante del 20% y el PTV Plus que cuenta con un bloqueo del 100%.   

Y también con la suspensión activa, que es una opción en el Carrera y de serie en el Carrera S. Y como opción para este último modelo se ofrece la suspensión Activa Sport.

El chasis dinámico es otra opción, que cuesta 3.500 euros y que hace que el coche tome las curvas totalmente plano. Es la primera vez que se incorpora en el 911. Con este sistema se puede ajustar la dureza de la estabilizadora y permite que sea más deportiva en conducción rápida y más confortable en un uso más tranquilo.   

Un último detalle de tecnología innovadora en este Porsche 911, la navegación a vela. Imagine que circula por una carretera a 100 km/h y que levanta el pie del acelerador para rodar tranquilo. De forma automática el vehículo se pone en punto muerto y al ralentí. Con ello, se consigue reducir notablemente el consumo.

Si cuando circulamos en este modo a vela tocamos el freno o el acelerador, el coche inmediatamente engrana la marcha y vuelve a funcionar en modo normal.  Lo mejor es que este sistema se puede utilizar hasta 230 km/h según dice la marca. Tengo que reconocer que no lo he probado en este primer contacto y que me da un cierto reparo hacerlo.

Este sistema de conducción a vela, lo mismo que el Stop/Start, se desconectan cuando se activa el modo Sport o Sport Plus.

Otro aspecto diferenciador es el Lunch control, que permite optimizar la arrancada y salir como si se tratara de una carrera. El coche tiene que llevar el paquete Chrono Sport. Con el coche parado, se activa el modo Sport Plus, se pisa el freno con el pie izquierdo y el acelerador a fondo con el pie derecho. El sistema reconoce que se quiere usar este modo de arranque optimizado y solo hay que soltar el pedal del freno y el coche sale disparado.  

El mito del 911 sigue creciendo con el paso de los años. Ya van 48 años en el mercado y 700.000 unidades vendidas y esta nueva generación supone un nuevo paso de tuerca de un tornillo que parece interminable. Ahora, en el Salón de Detroit, se acaba de presentar la versión Cabrio y pronto llegarán más variantes del 911, el equipado con tracción a las cuatro ruedas y las variantes más deportivas. Pero los técnicos de Porsche ya han comenzado a buscar las posibles mejoras para el futuro 911.

Estos son los precios del nuevo Porsche 911:

Porsche 911 Carrera manual,  99.393 euros  

Porsche 911 Carrera PDK ,  99.418 euros

Porsche 911 Carrera Cabrio manual  113.332 euros  

Porsche 911 Carrera “S”  115.456 euros  

Porsche 911 Carrera “S” Cabrio  129.395 euros