GERMÀ BEL, INVESTIGADOR EN INFRAESTRUCTURAS DE FEDEA

"El AVE en España ha sido un desastre en términos económicos, no políticos"

España es líder mundial en km de vía por habitante, y colista en pasajeros de una tecnología que sólo da beneficios sociales con alta demanda, según un estudio de FEDEA, del que Germà Bel es coautor

Un panorama, por lo general, desolador. Es la conclusión que parece extraerse del estudio que FEDEA presentaba esta semana sobre La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. En todo el mundo, la alta velocidad se concentra en Europa occidental y Asia oriental, y sólo dos líneas han proporcionado rentabilidad económica clara: la japonesa Tokio-Osaka y la francesa París-Lyon. Añade el catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona Germà Bel, uno de los dos autores del informe -junto a Daniel Albalate-, que la china Jian-Quingdao va por el mismo camino, aunque recalca el hecho de que esto ocurra en una sola línea en toda China, el país con más kilómetros de red (11.067) y menores costes de construcción (entre 6 y 27 millones de euros por km, frente a los 15 como poco del coste mínimo español, sin contar estaciones y expropiaciones, entre otros, ni los costes de mantenimiento, de unos 100.000 euros al año por km).

En ese panorama internacional, España es líder: segunda en número de km (2.500) tras el gigante asiático y primera en términos relativos, con 54 km de alta velocidad por cada millón de habitantes (79 si se incluyen los tramos en construcción). Y es, sin embargo, el 'farolillo rojo' en cuanto a número de pasajeros por km de red, algo más de 10.000 frente a los más de 150.000 de Japón o los 61.000 de Francia, un país que ha llegado en alguna línea (la de Lyon) a recuperar el 100% de su inversión, y en la mayoría de ellas, como mínimo, el 30-40%, y "aun así han decidido suspender sine die, con una sola excepción, los nuevos proyectos", recalca Bel.

En España no sólo no se recupera la inversión (ni se recuperará, si atendemos a las últimas noticias sobre el AVE España-Francia), sino que "ninguna línea tiene un retorno social positivo", según explica este investigador, que aparte de su labor académica fue en su día portavoz de economía del Grupo Socialista en el Congreso (legislatura 2000-2004) y se ha mostrado siempre muy crítico con la alta velocidad en España.

Presentación de un tren de alta velocidad en Japón, en 2011. (Efe)
Presentación de un tren de alta velocidad en Japón, en 2011. (Efe)

Y es que el estudio no sólo se detiene en la rentabilidad económica, sino que analiza también, revisando la literatura internacional, el impacto y el retorno en la sociedad de la implantación de la alta velocidad. ¿Conclusiones? El AVE no genera más que una "inducción moderada" de nuevos desplazamientos, sustituyendo a otros medios de transporte, puede incluso tener un "impacto negativo" en cuanto a la actividad económica de ciudades pequeñas, puesto que su efecto es de "centralización de las actividades de servicios", "no genera nuevas actividades ni atrae la inversión", no tiene efectos más que "marginales" a largo plazo en el turismo (y, en todo caso, aumenta el número de visitantes, pero no el de pernoctaciones) y produce, teniendo en cuenta los costes públicos, un beneficio "desproporcionado para los usuarios de rentas más elevadas" (que son quienes usan el AVE).

Al teléfono, Bel es aún más contundente: "En España las obras del AVE han creado un problema, el de qué hacer ahora para que se use más, y no una solución. Y lo grave es que se siguen creando problemas: los 1.000 km nuevos de alta velocidad de este año". En España, añade, su implantación "ha sido un desastre en términos económicos y sociales, de bienestar y de productividad, pero no en términos políticos o administrativos. José María Aznar, en su segunda investidura, dijo que el objetivo era poner las capitales de provincia a cuatro horas de Madrid [Diario de Sesiones del Congreso, p. 29]. Y Ana Pastor ha añadido que el AVE nos hace más iguales a los españoles. Pues bien, felicidades. En ese sentido, la política de la alta velocidad ha sido muy cara, pero también muy eficaz", señala Bel, que tampoco ahorra críticas a los gobiernos socialistas: "En 2004 fueron a las elecciones con un programa de 'racionalización', y sin embargo construyeron 1.000 km más".

¿Podría implantarse en España un sistema con una repercusión más positiva, en lo económico y en lo social? "El problema es que la idea aquí ha sido tener la infraestructura, y la de otros países, Francia por ejemplo, usarla. Y en España, además, se ha hecho todo con una estrategia de transporte de viajeros a 300 por hora. Sin embargo, hacer una nueva línea de esas características supone un coste que dobla el de transformar una línea convencional para los 200 km/hora, que además permite combinar su uso con el transporte de mercancías, como se ha hecho en Alemania".

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