Por qué Renault, Ferrari y Honda lo tienen tan crudo con Mercedes

“Conocían algo más de la unidad de potencia porque la persona deMercedesestaba en estrecho contacto con laFIApara definir el concepto de este motor” soltabaBernie Ecclestonetras el Gran Premio de Australia aludiendo al dominio de Mercedes: “Por esta razón han tenido un inicio tan fuerte el pasado añoy mantienen su ventaja. Se podía acertar con el proyectoo fallary los hombres de Renault, que tanto empujaron por esta revolución, han fallado”.

Si existió o no esa ‘brújula’en la FIA para transitar por la mejor ruta puede ser algo anecdótico porque Mercedessupo afrontar estratégicamentemejor que sus rivales el enorme desafío de la tecnología híbrida.Ferrari, Renault y Hondadeben tener los pelos de punta con la superioridad de sus rivales y la agobiante toma de concienciadel tiempo necesario para recortarla¿Por qué?

Una hoja arrugada a la papelera

Quizásel‘submarino’ de la FIA ayudara. El famoso espía catalán ‘Garbo’ confundió a los alemanes sobre el lugar del desembarco aliado de Normandía. A veces, la aportación individual puede resultar crucial. Peroanécdotas aparte, allí estabaRoss Brawnpara que la cúpula de Daimler habilitaralos necesarios recursos humanos y técnicos para tan fenomenal desafío. Era el eje y razón de la estrategia del fabricante alemán para su entrada a la Fórmula 1. Casualmente, comprando el equipo del propio Brawn.

Así, desde 2010 a 2012Mercedes mantuvo un perfil relativamente bajo en la pista. Volcaba sus mayores recursos en el nuevo proyecto híbrido, mientrasSchumacher y Rosbergcasi ejercían decomparsas. Intramuros, sin embargo,Mercedes comenzaba a ganar los títulos con antelación: amitad 2012se descubrióque el primer proyecto delW05-el coche del pasado año-era en realidad una hoja arrugada con destino a la papelera.

Varias líneas de investigación en paralelo

Ross Brawn lo contaba el pasado año: “Si empiezas demasiado tarde te concentras en una ruta, bien sea correcta o equivocada. Con tantos conceptos diferentes de coche (como potencial desarrollo), querrías poder abrir varias diferentes y, luego, ser capaz de elegir. Es lo que hicimos”. ¿A qué se refería Brawn?

Un ejemplo: “Uno de los grandes desafíos de estos coches es el concepto de refrigeración. Son conceptos muy complejos, multidimensionales y también sus soluciones”. Valga esto para explicar que Brawn y los suyos abrieronvarias líneas paralelas de investigación. Simulando cada una de ellas en los bancos de pruebastodo el desarrollo al minuto de un gran premio completo,incluyendo todas sus sesiones y pausas temporales entre ellas: “Nos iluminó un número enorme de problemas que, de otra manera, no hubiéramos encontrado”.

Obstáculos técnicos queFerrari, Renault y Honda parecen seguir afrontando todavía. “Creo que el trabajo que hicimos para empezarpronto el proyecto y los problemas que encontramos en los dinamómetros nos confirmaron que ir a la pista sin haber hecho todo aquello hubiera sido una pesadilla, aunque lo fue en los primeros meses. Algunos equipos están teniendo problemas ahora. Pero, ¿en qué punto de la curva están?”, se preguntaba en 2014. Ahora, recordemosla actuación deRenault y Honda enMelbourne, conFerrari a 32 segundos de Mercedes en la meta.

En Red Bull lo sabían desde hace mucho tiempo

Red Bull vivió una historia opuesta con Renault, como recordabaChristian Hornera principios de temporada. Y se entienden ahora muchas situaciones. “Hace dos años ya identificábamos que estábamos por detrás de donde deberíamoscon Renault y los nuevos motores” explicaba Horner. Es decir, un añoantes de iniciarse el campeonato de 2014: “Tuvimos numerosas reuniones en París con diferentes miembros del consejo de administración, incluyendo al CEO. Les decíamos que teníamos que hacer las cosas de forma diferente, pero no pudimos influir en ese cambio”. Mercedes dependía de sí mismo; Red Bull, de otra empresa con su propia estructura y dinámica propia.

Entre bastidores, aRenault yFerrari le empezaron a entrar escalofríos cuando les llegabandetalles del trabajo de su rival: “Sabíamos por las cifras del banco de pruebas y la falta de preparación que íbamos retrasados. Empezamos a escuchar los rumores de las cifras de evacuación de calor yde par de Mercedes y estaban en una dimensión totalmente diferente a la que teníamos en Renault. Hay que quitarse el sombrero con Mercedes, empezaron pronto, pusieron mucha atención en ello, subcontrataron muy poco y lograron hacer un gran trabajo”. A esto se resume la historia, por mucho que Horner se queje ahora.

De aquellos polvos, estos lodos

“Dios ayude a aquellos que no trabajaron en el dino en condiciones representativas”, avisaba yaRoss Brawnen 2014. Pues bien, escuchando a Horner, parece que fue el caso de Renault al menos. “Hasta que no lleguen al fondo de los problemas, será muy complicado solucionarlo y hace falta muchas sesiones de dino (banco de pruebas). Es frustrante que estemos, incluso, peor que enAbu Dhabi tanto en términos de potencia y fiabilidad”, explicaba el británico tras la primera carrera. Esta misma semana,Helmut Markoanunciaba queRed Bulltorturará a los propulsores franceses enlos bancos de pruebas de la compañía austríacaAVL List, en Graz, para comparar sus resultados con los de Renault: “Son dinos precisos y nos darán resultados correctos”. De Honda, mejor no hablemos...

Los rivales de Mercedes están a años luz.Ylo que es peor: con lacerteza de necesitarun amplio arco temporalpara recuperar terreno. Se entiende así la petición deHorner a la FIApara “igualar”, el apoyo de Ecclestone… Parece la única forma de reducirese enorme abismo que les separa.En definitiva, para Mercedes y para Renault, Ferrari y Honda, deaquellos polvos, estos lodos.