Neumáticos de 'mantequilla': cualquier tiempo pasado no siempre fue mejor

“Ves a Rafa Nadal y Roger Federer jugando uno contra otro y juegan a las líneas, con precisión durante un partido de cinco sets”, declaraba Mark Webber la semana pasada en Malasia, “pero nosotros pilotamos a ocho décimas (del tiempo más rápido), conservando el ritmo. Las carreras van sobre cuidar y hacer durar los neumáticos, y no te permiten llevar el coche al límite, no nos ves llegando al límite. En general, los pilotos no llegan al límite hoy”.

Desde una perspectiva purista de la competición muchos compartirán la queja de Webber. La Fórmula 1 es el pináculo de la velocidad, y resulta paradójico que las máquinas más rápidas y sofisticadas no sean exprimidas al máximo por los mejores pilotos del mundo. “Neumáticos, neumáticos, neumáticos…” se quejaba el australiano, “todo está condicionado por los neumáticos ahora”.Pero hay más. Bernie Ecclestone cuestionaba la necesidad y presencia de las órdenes de equipo ya en la segunda carrera de la temporada. No le falta razón. Aunque un equipo actúa sobre los factores que condicionan sus resultado, con la degradación del neumático como protagonista del momento. 

Por tanto, nos encontramos con pilotos a medio gas -figuradamente hablando- y equipos desorientados,  consecuencia de los nuevos neumáticos Pirelli.Pero convendría analizar el panorama en un mayor contexto histórico, porque la filosofía latente que subyace en el neumático actual de Fórmula 1 es una suerte de maquillaje  que atenúa imperfecciones incluso peores para el espectáculo sufridas en un pasado reciente.  

Era lo esperado, y lo planeado

Pirelli -con el acuerdo previo de los equipos- ha presentado compuestos más blandos en relación a 2012 y con un nivel de degradación todavía no controlado por los equipos. Bueno, unos más que otros.  En todo caso, era lo esperado porque era lo planeado. Si a lo anterior sumamos la diferente elección de compuestos para cada carrera por parte de Pirelli en función de la naturaleza del circuito, nos encontramos con un cóctel no al gusto de todos.

De momento, algunos pilotos se quejan porque su estilo puede ser perjudicado con este neumático (¿Hamilton por ejemplo, y el propio Webber?) Aunque a otros puede ocurrirles lo contrario (¿Button y Rosberg?). Algunos equipos como, Red Bull y Mercedes, han solicitado a Pirelli que endurezca los compuestos en el transcurso de esta temporada. Curiosamente, fueron quienes coparon las cuatro primeras plazas en Malasia.

Factor equiparador entre el 'grip mecánico' y  'grip aerodinámico'

Todo indica -y en Pirelli así lo creen- que si los compuestos fueran más duros, Red Bull posiblemente arrasaría esta temporada dada su superioridad aerodinámica. Por tanto, los actuales neumáticos parecen jugar un papel ‘equiparador’ respecto a la mayor o menor eficacia aerodinámica de los monoplazas.

Porque quizás muchos olviden que, antes de la llegada de Pirelli, en la Fórmula 1 las monótonas procesiones eran la tónica. Resultaba complicado incluso ganar una posición en toda la carrera fuera de las paradas en boxes. Y ello, porque la exasperación aerodinámica de los últimos años imposibilitaba los adelantamientos. Recordemos Abu Dabi 2010. Eso sí,los pilotos rodaban a toda velocidad en cada stint. Pero para el público y el espectáculo, el panorama en muchas ocasiones era indigerible. 

Se intentaron buscar soluciones con diferentes sucedáneos –modificación de las dimensiones de los alerones, alerón delantero móvil, incorporación de Kers…- pero con éxito relativo.Sin embargo, cuando en el Gran Premio de Canadá de 2010 se vivió una carrera totalmente loca por la degradación fortuita e inesperada de los neumáticos -Bridgestone-, Ecclestone y los equipos de Fórmula 1 vieron una luz encendida. Y el fabricante italiano entró en la Fórmula 1 con la política de “degradación precocinada”, buscando una mayor variabilidad de ritmo y, por tanto de estrategias y adelantamientos.  

El mismo desafío de otros años 

Con todo, incluso al final de la pasada temporada la carreras contaban con una sola parada en boxes y menor margen  de aleatoriedad e incertidumbre. “Con múltiples paradas y mucha degradación hay más posibilidades de que las cosas vayan mal, así que creo que habrá más resultados interesantes, más paradas y más acción", explicaba Webber en febrero. Bien, pues es lo que de momento estamos teniendo este año. Incluso hasta cuatro paradas para algunos en Malasia.

“Es un desafío, y el mismo que hemos tenido en los dos últimos años”, explicaba al respecto Paul Hembery, el responsable de Pirelli en la Fórmula 1. “Tienes una combinación de coche nuevo, entrenamientos en invierno con frío, nuevos neumáticos, y la primera carrera es en Melbourne”. Hembery reconocía además, que las críticas de Red Bull no han encontrado eco en otros equipos. Especialmente, Ferrari y Lotus, por razones lógicas.

Por tanto, quizás el ideal perfecto del pilotaje no se realice en la Fórmula 1 actual. Pero es una respuesta a problemas mayores del pasado. El actual es un compromiso entre el 'grip mecánico' y el 'grip aerodinámico', exageradamente desplazado en la última década hacia este último. Puede que los pilotos no rueden al límite pero pocos negarán que las carreras son hoy más aleatorias e inciertas que  antes de la llegada de Pirelli. No se puede tener todo. Pero no siempre cualquier tiempo pasado fue mejor.