China controla ya el 60% del litio mundial y amenaza el futuro del eléctrico

Dos medidas para la electrificación adoptadas en las últimas semanas tienen el potencial de impulsar la demanda de vehículos eléctricos (VE) en Estados Unidos. En primer lugar, el Congreso aprobó la Ley de Reducción de la Inflación, que amplía las rebajas fiscales federales para la compra de vehículos eléctricos. Luego, California aprobó normas para prohibir la venta de nuevos coches de gasolina para 2035.

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Omar Kardoudi

La Ley de Reducción de la Inflación amplía la desgravación fiscal para vehículos eléctricos de hasta 7.500 dólares de la era Obama. Pero incluye algunos obstáculos importantes. Sus normas sobre el país de origen exigen que los vehículos eléctricos — y un porcentaje cada vez mayor de sus componentes y minerales críticos — procedan de EEUU o de países que tengan acuerdos de libre comercio con EEUU. La ley prohíbe expresamente los créditos fiscales para vehículos con componentes o minerales críticos procedentes de una "entidad extranjera preocupante", como China o Rusia.

Esto no es tan sencillo cuando China controla el 60% de la extracción de litio del mundo, el 77% de la fabricación de las células de las baterías y el 60% de la fabricación de componentes de las mismas. Muchos fabricantes de vehículos eléctricos estadounidenses, como Tesla, dependen en gran medida de los materiales de las baterías procedentes de China.

Estados Unidos [y el resto del mundo. N. del T.] necesita una estrategia nacional para construir un ecosistema de vehículos eléctricos que le ponga al día. Como expertos en gestión de la cadena de suministro, tenemos algunas ideas.

Por qué la industria de los vehículos eléctricos depende en gran medida de China

¿Cómo se ha quedado Estados Unidos tan atrás?

Ya en 2009, la administración Obama prometió 2.400 millones de dólares para apoyar la incipiente industria de los vehículos eléctricos del país. Pero la demanda creció lentamente y fabricantes de baterías como A123 Systems y Ener1 no consiguieron aumentar su producción. Ambos sucumbieron a la presión financiera y fueron adquiridos por inversores chinos y rusos.

China tomó la delantera en el mercado de los vehículos eléctricos usando una agresiva estrategia de palos y zanahorias. Sus subvenciones a los consumidores aumentaron la demanda en el país, y Pekín y otras grandes ciudades establecieron cuotas de matriculación que obligaban a una cuota mínima de ventas de VE.

China también estableció una cadena de suministro de baterías dominante en el mundo asegurando el suministro de minerales en el extranjero y subvencionando fuertemente a sus fabricantes de baterías.

Hoy, la cadena de suministro de vehículos eléctricos de Estados Unidos dista mucho de ser adecuada para alcanzar sus objetivos. Los nuevos créditos fiscales de Estados Unidos están diseñados para ayudar a cambiar esta situación, pero la construcción de una cadena de suministro de vehículos eléctricos resistente implica inevitablemente competir con China para conseguir recursos limitados.

Una estrategia nacional global implica medidas a corto, medio y largo plazo.

A corto plazo: ¿Qué se puede hacer ahora?

Seis de los 10 modelos de vehículos eléctricos más vendidos en 2022 ya se ensamblan en Estados Unidos, cumpliendo la cláusula de localización del ensamblaje final de la Ley de Reducción de la Inflación. La alianza Hyundai-Kia, que tiene tres de los otros cuatro modelos más vendidos, tiene previsto abrir una línea de montaje de VE en Georgia. Volkswagen también ha empezado a ensamblar su SUV eléctrico ID.4 en Tennessee.

El reto son las baterías. Aparte de las fábricas de Tesla-Panasonic en Nevada y la prevista en Kansas, los fabricantes de baterías estadounidenses van a la zaga de sus homólogos chinos tanto en tamaño como en crecimiento.

Estados Unidos necesita apoyarse en socios estratégicos en el extranjero para aumentar la producción propia . La Ley de Reducción de la Inflación permite que las importaciones de minerales críticos procedentes de países con acuerdos de libre comercio sigan teniendo derecho a incentivos, pero no las importaciones de componentes de baterías. Esto significa que los proveedores extranjeros, como los "Tres Grandes" de Corea (LG Chem, SK Innovation y Samsung SDI), que suministran el 26% de las baterías para vehículos eléctricos del mundo, quedan excluidos a pesar de que Estados Unidos y Corea tienen un acuerdo de libre comercio.

La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Corea ha pedido al Congreso que haga una excepción para los vehículos eléctricos y las baterías de fabricación coreana.

En el espíritu del "friend-shoring" [la política de EEUU para colaborar estrechamente con países que cumplen con ciertas normas democráticas — N. del. T.], el gobierno de Biden podría pensar en una exención temporal como medida provisional que facilite a los fabricantes coreanos de baterías el traslado de una mayor parte de su cadena de suministro a EEUU, como las plantas de baterías previstas por LG en asociación con GM y Honda.

La Ley de Infraestructura de 2021 también proporcionó 5.000 millones de dólares para ampliar la infraestructura de recarga, que, según los estudios de mercado, es fundamental para impulsar la demanda.

A medio plazo: Diversificar los suministros de litio y cobalto

Es necesario un esfuerzo fuerte y concertado en el comercio y la diplomacia para que Estados Unidos se asegure el suministro de minerales críticos.

Con el aumento de las ventas de vehículos eléctricos, se prevé que el mundo se enfrente a una escasez de litio en 2025. Además del litio, el cobalto es necesario para la química de las baterías de alto rendimiento.

¿El problema? En la República Democrática del Congo se extrae el 70% del cobalto del mundo, y las empresas chinas controlan el 80%. El lejano segundo productor es Rusia.

La visión de "deslocalización amiga" de la administración Biden sólo tiene una oportunidad si consigue diversificar las cadenas de suministro de litio y cobalto.

El "triángulo del litio" de Sudamérica es una región en la que invertir. Además, Australia, un aliado clave de Estados Unidos, lidera la producción mundial de litio y posee ricos depósitos de cobalto. Los residuos de muchas de las minas de cobre australianas también contienen cobalto, lo que reduce el coste. GM ha llegado a un acuerdo con el gigante minero australiano Glencore para extraer y procesar cobalto en Australia Occidental para su planta de baterías de Ohio con LG Chem, dejando a China de lado.

También existe una forma de evitar el cobalto por completo: las baterías de litio-hierro-fosfato son un 30% más baratas de fabricar porque utilizan minerales fáciles de encontrar y abundantes. Sin embargo, las baterías de LFP son más pesadas y tienen menos potencia y autonomía por unidad.

Durante años, empresas chinas como CATL y BYD eran las únicas que fabricaban baterías de LFP. Pero los derechos de patente asociados a las baterías LFP expiran este año, lo que abre una importante oportunidad para Estados Unidos.

Como no todo el mundo necesita un supercoche eléctrico de gama alta, los vehículos eléctricos asequibles con baterías LFP son una opción. De hecho, Tesla ofrece ahora modelos 3 con baterías LFP que pueden recorrer unos 270 kilómetros con una carga.

La Ley de Infraestructura bipartidista de 2021 reservó 3.160 millones de dólares para apoyar las cadenas de suministro de baterías nacionales. Con el énfasis de la Ley de Reducción de la Inflación apoyando a los vehículos eléctricos más asequibles — tiene límites de precio para que los vehículos puedan optar a estos incentivos — estos fondos serán necesarios para ayudar a aumentar la fabricación nacional de LFP.

A largo plazo: Producción de minerales críticos en EEUU

La sustitución de los materiales críticos en el extranjero por la minería nacional entra dentro de la planificación a largo plazo.

La escala de la minería nacional actual es minúscula, y las nuevas operaciones mineras pueden tardar entre siete y diez años en establecerse debido al largo proceso de solicitud de los permisos. Existen depósitos de litio en California, Maine, Nevada y North Carolina, y hay recursos de cobalto en Minnesota e Idaho.

Por último, para construir un patrimonio industrial para los vehículos eléctricos, Estados Unidos debe seguir invirtiendo en la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías de baterías.

Además, el reciclaje de las baterías al final de su vida útil es esencial para la sostenibilidad de los vehículos eléctricos. La industria ha estado remoloneando, ya que la demanda de reciclaje ha sido minúscula hasta ahora, dada la longevidad de las baterías. Sin embargo, como paso proactivo, la Ley de Reducción de la Inflación permite específicamente que el contenido de las baterías recicladas en Norteamérica pueda acogerse a la cláusula de minerales críticos.

Para ello, los gobiernos federal y estatales podrían utilizar una legislación de devolución similar a las leyes de responsabilidad del productor para los residuos electrónicos promulgadas en más de 20 estados, que estipulan que los productores asuman la responsabilidad de recoger, transportar y reciclar los productos electrónicos al final del ciclo.

La que se avecina

Con la nueva ley, el gobierno de Biden ha puesto la mira en un futuro sistema de transporte construido en Estados Unidos y que funcione con electricidad. Pero hay obstáculos en la cadena de suministro, y Estados Unidos necesitará tanto incentivos como normativas para hacerlo realidad.

El anuncio del estado de California ayudará. Gracias a la Ley de Aire Limpio, California tiene una exención que le permite establecer políticas más estrictas que la ley federal. Otros estados pueden optar por seguir las políticas de California. Otros diecisiete estados han adoptado las normas de emisiones de California. Al menos tres, New York, Washington and Massachusetts, ya han anunciado planes para eliminar también los nuevos coches y camiones ligeros de gasolina y gasoil para 2035.

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Acerca de los autores

Ho-Yin Mak es profesor asociado de operaciones y gestión de la información en la McDonough School of Business de la Universidad de Georgetown, y Turing Fellow en el Instituto Alan Turing, el instituto nacional de ciencia de datos e inteligencia artificial del Reino Unido. Antes de unirse a Georgetown, fue profesor asociado en la Saïd Business School de la Universidad de Oxford. En 2019, fue nombrado uno de los 40 mejores profesores de escuelas de negocios del mundo menores de 40 años por Poets & Quants.

Christopher S. Tang es profesor distinguido de la Universidad de California Los Ángeles y titular de la Cátedra Edward W. Carter de Administración de Empresas en la Escuela de Administración Anderson de la UCLA. Conocido como un líder de pensamiento de renombre mundial en la gestión de la cadena de suministro global, ha publicado numerosos artículos de investigación, libros de investigación y artículos de periódicos para Wall Street Journal, Financial Times, Barron's, Forbes, Fortune, China Daily y The Guardian.

Tinglong Dai es profesor de Gestión de Operaciones y Análisis de Negocios en la Escuela de Negocios Johns Hopkins Carey. En Johns Hopkins, forma parte del equipo de liderazgo de la Iniciativa de Negocios de Salud de toda la universidad y del comité ejecutivo del Instituto de Ingeniería y Ciencia Datos Intensivos.

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Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation y ha sido traducido y publicado en Novaceno bajo licencia Creative Commons. Puedes leer el original aquí.