El día después | ¿Cómo vamos a mantener la distancia de seguridad en el transporte?

Quien más quien menos, si vive en una ciudad de cierta entidad, se ha encontrado con alguna de las siguientes imágenes: un vagón de tren lleno hasta reventar camino al trabajo o un autobús en el que el pasaje se apropia hasta del espacio junto al conductor. Esas estampas, grabadas a fuego en el imaginario de los que utilizan el transporte público a diario, tardarán en volver a repetirse al menos hasta que haya una vacuna o un fármaco solvente que nos permita convivir con el coronavirus como con cualquier otra enfermedad.

Estos medios, indispensables en la movilidad urbana, se han convertido en un rompecabezas de difícil solución en la ya de por sí complicada vuelta a la normalidad. A lo largo y ancho del mundo, se hacen propuestas que van desde la reducción del número de pasajeros al refuerzo de frecuencias o incentivar la bicicleta a través de carriles 'pop up' que desaparezcan dentro de unos meses.

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Javier G. Jorrín Rafael Méndez

Pero todas y cada una de estas recetas tiene su particular pega. Como muestra, un botón. Metro de Madrid, según sus propias cifras, lleva un tiempo manejando la demanda calculando que cada metro cuadrado esté ocupado por seis viajeros. Algo incompatible con la 'distancia social', consagrada como una de las protecciones que tendremos que abrazar para reducir las papeletas de una nueva oleada de contagios.

"Vamos a pasar de pensar cuántos pasajeros entran en un metro cuadrado a pensar cuántos metros cuadrados necesita un pasajero para no entrar en contacto con otro", afirma Isidro Barqueros, experto en movilidad. "Hay que pensar que esta situación choca de frente con la propia naturaleza y diseño del transporte público urbano. Su fisonomía es masiva. Es decir, está pensado para llevar mucha gente. Cuanta más, mejor", argumenta.

La difícil adaptación del metro

En los próximos meses veremos como, en estos lugares, nadie se sienta a nuestro lado. Y probablemente tampoco delante o detrás. Como mucho, en diagonal. "Depende del sitio en el que te fijes, pero se está hablando de reducir el aforo en un 30, 40 o 70%. Si queremos transportar a lo largo del día el mismo volumen de personas, necesitas reducir el tiempo entre uno y otro y, por tanto, más material", añade el editor de 'Ecomovilidad'. "Pero eso de aumentar la frecuencia no siempre es posible", continúa. "En Madrid, la línea 1 y la línea 6 pueden tener margen para meter más vehículos, pero hay muchas otras que no".

En el caso de los cercanías, Renfe podría usar regionales para los servicios en entornos urbanos

Aumentar el número de suburbanos no es fácil, debido a las particularidades que tienen en aspectos técnicos. "En el caso de los cercanías, tienes más con lo que jugar. Se podría mover un regional de áreas donde la movilidad obligada ha bajado a las zonas metropolitanas de Madrid, Barcelona o Valencia, y encontrarte con uno de estos trenes de media distancia haciendo un servicio en zonas urbanas", explica.

Otras alternativas por las que aboga son modificar la cabecera de algunas líneas para descongestionar puntos neurálgicos como Atocha o crear 'apeaderos exprés' en determinadas áreas, para reforzar la oferta de medios de transporte. "Madrid tiene una vía, la que conecta con Alcalá, que atraviesa zonas donde el autobús es la única opción y probablemente tengas que ajustar las plazas. Se podría hacer en un corto tiempo una estructura así y añadir una nueva conexión".

Sea como sea, todas estas soluciones van a requerir de más personal "para mover" esos refuerzos puntuales así como de una inversión pública extra en un contexto de crisis. En un lugar como los Países Bajos, con poco más de 17 millones de habitantes, una estimación hecha desde una de las principales asociaciones del sector calcula en más de 1.200 millones de euros el coste de adaptar el transporte público para poder mantener un metro y medio de separación entre cada una de las personas debido al recorte de capacidad.

Estigmatización del transporte público

"En estos momentos, hay mucha incertidumbre. Se puede tener alguna idea, alguna estimación, pero es muy difícil cuantificar cómo va a afectar a cada medio de transporte esta crisis", opina Miguel Álvarez, consultor del Mobility Institute Berlin. "Por una parte, hay que ver el descenso de los desplazamientos ocasionados por la marcha del mercado laboral. No solo por el paro o los ERTE, sino también por teletrabajo", sostiene este ingeniero de Caminos.

Subraya la necesidad de tener en cuenta una eventual 'aversión' al transporte público por el miedo al contagio y si esto se traduce en un mayor número de desplazamientos en coche. En China, un reciente estudio de mercado de la consultora Ipsos recoge que parte de la población que no tiene vehículo propio (allí la tasa de coche por 1000 habitantes es de 181) estaba planteándose comprar uno en los próximos seis meses. Uno de los motivos más mencionados: protegerse frente al virus.

"Estamos en un momento muy agudo, muy expuestos a la información, y si haces una encuesta ahora, es probable que muchos te digan que van a utilizar el medio privado para ir al trabajo", remata. Cree, sin embargo, que a la hora de hacer la elección, si se ha recuperado cierta normalidad, no habrá tanta gente que opte por ello, al ver "el precio de gasolina, aparcamiento...".

No descarta que si hay un "gran trasvase modal", se configure un escenario en el que aumenten notablemente los atascos, especialmente en los corredores donde el transporte público tenga más peso. "Si ocurre en la zona sur, donde la mayoría opta por Cercanías para entrar en Madrid, la A-5 y la A-4 se pueden ver muy saturadas. Sin embargo, en poblaciones como Pozuelo o Majadahonda, donde muchos ya utilizan el coche para moverse diariamente, no son tan susceptibles de añadir volumen al tráfico rodado", explica.

El autobús, lo más flexible

En lo que se refiere a las diferentes opciones, cree que los autobuses son los que más margen de actuación tienen ante esta nueva situación. "Es un sistema más flexible", explica. "Tienen posibilidad de incorporar material rodante más rápido. Mover vehículos de líneas con menos demanda a otras que conecten con zonas de trabajo y por tanto más transitadas". Además, como ya se hace en muchos sitios, cuando se alcance el máximo de ese aforo reducido por las circunstancias, las paradas se podrían limitar a aquellas donde se baje gente. "De esta manera, sin ser una solución definitiva, podrías hacer el recorrido más veces a lo largo del día", añade.

Aunque el autobús da más juego que el metro para aumentar frecuencias, también plantea dudas

Isidro Barqueros ve un problema añadido en este parche. "Nos podemos encontrar que en la segunda parada ya no pueda cargar gente. Y, por tanto, no vas a poder asegurar a todo el mundo que a las nueve de la mañana pueda estar en su puesto de trabajo", señala. "Es probable que, durante unos meses, volvamos a un escenario como el de los años ochenta, cuando las incidencias eran mucho más habituales y no llegabas a tu oficina porque directamente no llegaba el tren".

Por esta razón, coinciden estos dos expertos, es clave la flexibilidad que impongan las empresas, algo central para "laminar" la hora punta. "Igual tienen que organizarse en dos turnos o abrir la oficina 14 horas al día y dar más libertad. No todo lo que se puede hacer es cosa de la EMT o de Metro", especula Álvarez. Ambos también comparten su visión sobre la existencia de dificultades a la hora de establecer controles de temperatura previos en zonas como los tornos o las paradas de autobús, como se está haciendo en Wuhan, zona cero de la epidemia.

"Esto ya se valoró en su momento con los atentados del 11-M por razones de seguridad y se descartó. No puedes montar un control como cuando vas a coger el AVE o como en Barajas. Se generaría un importantísimo cuello de botella. Aquí cobran importancia los guantes, las mascarillas y el distanciamiento", señala Barqueros. En este sentido, Metro de Madrid empezó a instalar vinilos hace unos días para recordar la distancia que hay que guardar en andenes, vestíbulos y paradas de su red.

¿Y la bicicleta?

¿Y qué ocurre con la bicicleta? Muchos han fijado la vista en este medio de transporte, una de las eternas promesas de la movilidad limpia. La vicepresidenta cuarta del Gobierno, Teresa Ribera, encargada del comité que planifica la fase de transición, apuntó a esta alternativa, después de que trascendiesen varios casos como el de Nueva Zelanda, donde se han creado carriles temporales para los ciclistas y se ha ganado espacio a la calzada en favor de los peatones para fomentar que la gente se mueva a pie.

Miguel Álvarez ve atractivo este modelo para ciertas situaciones. "En Madrid, hay muchos trayectos que están por debajo de los seis o de los tres kilómetros de distancia. Ahí es interesante, porque descargarías tanto el metro como el autobús. Pero no sirve para el que vive en las afueras o en otra población", defiende. "No hay que pensar solo en la bicicleta, sino también en vehículos como los patinetes eléctricos", remata, a la par que explica que el tiempo y la inversión para crear estas soluciones no son muy elevados. "Quizás en una arteria como la Castellana sea más complicado ejecutarlo, por los cruces, pero tienes calles grandes como Orense donde sobran carriles y puedes habilitar uno rápidamente tanto para bicis como para peatones".

Barqueros comparte el grueso del diagnóstico y señala el papel que pueden jugar servicios como BiciMAD y otras plataformas de movilidad compartida. "Sería interesante, por ejemplo, una licitación exprés para que en seis meses tengas cubierta una zona mucho más amplia, más allá de la M-30", explica. Encuentra una pega también a la reconversión de carriles. "Hay muchos ciudadanos que no disponen de un garaje y necesitan espacio para aparcar". Aunque todo depende, explica, de los efectos de la crisis y cómo se vayan levantando las restricciones, cree que la movilidad obligada "no va a caer en picado", algo que pondrá muchas ciudades españolas en una situación inédita que requerirá soluciones "rápidas e innovadoras" nunca vistas antes.