El mito del centralismo: por qué la red de carreteras es más eficiente de lo que crees

Seguramente lo tengas interiorizado desde tu periodo en el instituto. Hace décadas que se da como verdadera la teoría de que el sistema nacional de carreteras, basado en una serie de radios que parten desde el centro, Madrid, hasta las costas que rodean el país, es un sistema deficiente y de marcado cariz centralista. Es algo que se enseña y se comparte sin casi debate, pero ahora una investigación abre la puerta a una nueva interpretación.

Un proyecto llevado a cabo por tres investigadores españoles de varias universidades madrileñas (Federico Pablo-Martí, de la Universidad de Alcalá de Henares; Anxo Sánchez, de la Universidad Carlos III; y Ángel Alañón, de la Universidad Complutense) rompe por completo la línea seguida hasta la actualidad. En el proyecto (que se presentará entre el 16 y el 17 de mayo en el IX Iberian Cliometric Workshop que se celebrará en la Universidad de Alcalá), estos expertos demuestran que, lejos de ser un mal sistema creado solo por una idea política, la actual red es una de las más eficientes que se podrían haber realizado si, obviamente, el objetivo era beneficiar a la mayoría de regiones por igual. Una afirmación basada en un estudio de los mapas históricos, y de su evolución, y en simulaciones computacionales.

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"La idea de hacer este proyecto nació en una cena. Todos éramos de ciudades distintas y cuando nos preguntábamos sobre qué autovía haríamos primero para conectar nuestra ciudad con otra del país decíamos que la que nos une con Madrid. Eso descuadraba la idea de que una red radial solo beneficia a la capital, nos picó el gusanillo y empezamos a investigar", explica en conversación con Teknautas Federico Pablo-Martí, especializado en ciencias actuariales y financieras.

Comenzaron viendo la bibliografía reciente y se dieron cuenta de que este tema se había dado por zanjado en los años 90, cuando aún era difícil el acceso a numerosos mapas y otras herramientas que permitían un estudio más detallado de la red así que se pusieron a buscar. "Gracias a internet dimos con mapas que ya alrededor de 1570 mostraban redes de caminos que tienden a la forma radial actual. Mapas poco exactos pero que marcan una tendencia. Luego hay que esperar hasta la Guerra de Sucesión (1701-1713) para encontrar los primeros planos cartográficos más exactos. Obviamente, creados con un fin militar y con una calidad muy buena para la época", apunta Pablo-Martí.

Desde ese momento decidieron continuar el estudio por dos vías. Una histórica, que muestra la evolución de los caminos y cómo lo que se fue haciendo más que crear una red nueva de carreteras fue aprovechar la red de caminos y calzadas y mejorar el sistema, modernizando los tramos y creando una verdadera red. Y otra matemática, basada en un modelo computacional llamado 'Modelo basado en agente' que les permitiría a estos investigadores comparar el entramado creado con el que habría creado un simulador con algoritmos matemáticos.

El análisis histórico

La primera de estas vías, la centran, como contábamos antes, en analizar una serie de mapas que van descubriendo y que muestran trazos de redes nacidas de forma natural (sin una intervención política integral) varios siglos atrás y que antes no se habían tenido en cuenta. "La mayoría de investigaciones anteriores se habían basado en itinerarios como el de Villuga (1546) o Meneses que son simples descripciones de caminos realizados mediante la enumeración de las poblaciones por las que pasan. Sin embargo, estos mapas estaban muy incompletos y eso sesgó de forma sistemática los análisis realizados. Los prácticamente desconocidos mapas de la Guerra de Sucesión ofrecen una información mucho más detallada de la red vial".

"Los caminos que muestran dichos planos hasta esa fecha son puramente naturales y vienen generados por la población que los usa para ir de un punto a otro del país. Es decir, que es la propia población la que elige estos trazados por diversos motivos, pero que no son necesariamente políticos. Es más, antes de que Madrid empiece a convertirse en la gran capital, la idea radial se centra en Toledo, un enclave que siglos atrás ya era importante", apunta el investigador.

Es con la llegada de los Borbones, tras esta guerra, cuando, influidos por las ideas de la Ilustración, deciden empezar a construir una red de verdad que sustituya estos caminos y ayude a vertebrar el país. Pero, según apuntan estos expertos, no crean algo de la nada, sino que se adecuan a la red existente y con un pequeño presupuesto y muchísimo tiempo van montando los distintos tramos. "En 1761-1780 apenas se habían construido unos pocos tramos. No se puede asociar por lo tanto ninguna desventaja regional en transportes al cambio de dinastía". Como se ve en los gráficos que te dejamos debajo, no es hasta 1850 cuando se puede empezar a ver una red radial casi completa con sus diferentes radios bien definidos.

Según Pablo-Martí, la evolución natural lenta y dispersa demuestra que no fue una decisión de una política centralista, sino que el entramado fue una solución razonable y lógica que buscaba favorecer al máximo a toda la población del país. "Nosotros vemos la creación de esta red como algo admirable. Con mucha menos información de la que tenemos ahora y unos recursos mucho más limitados construyeron un trazado que, obviamente, beneficia más a Madrid que a nadie, pero que busca lo mejor para todas las regiones. Seguramente se podrían ajustar cosas que la hicieran más eficiente, pero es un modelo que intenta compensar a todos los territorios por igual. Fue la mejor opción para la mayoría del país".

Análisis computacional

Estos tres investigadores no se querían quedar solo en la parte histórica, sino que buscaban demostrar su teoría con datos y métodos científicos. En este sentido, decidieron primero realizar un artículo que hace de soporte teórico y que publicaron en la revista 'Scientific Reports' en 2017 explicando el algoritmo que utilizarían para las simulaciones. Posteriormente, incluyendo diferentes parámetros, hicieron la simulación con un plano de España en el siglo XVIII, momento en el que, como contamos, se inició la red radial.

"Optamos por un modelo de simulación basado en agentes (un tipo de modelo computacional que permite la simulación de acciones e interacciones de individuos autónomos dentro de un entorno, y permite determinar qué efectos producen en el conjunto del sistema). Cogimos los núcleos de población más importantes de todo el país en aquella época y les dimos lo que se puede llamar como una pequeña Inteligencia Artificial". Esos núcleos tenían un montón de tramos entre los que elegir basados en los caminos recopilados por los investigadores y debían puntuar cada trazado en función de lo que les beneficiaba su construcción y mejora.

Obviamente, todos ponían en primer lugar los tramos más cercanos a su municipio, pero el sistema estaba preparado para que se construyeran los que, sumando las votaciones de los distintos municipios, tuvieran una puntuación más alta en general, sin dar más peso a unos que a otros. "Lo hicimos de forma secuencial. El sistema contaba con un presupuesto límite que se iba con la construcción de cada tramo. Tras cada votación empezaba una nueva y así sucesivamente hasta crear la red. Así, nos aseguramos que el resultado era viable y se ajustaba lo máximo posible a la realidad".

El resultado, como se puede ver en el vídeo que te dejamos justo encima de este párrafo dista muy poco del trazado real, lo que, según los investigadores, demuestra la racionalidad del modelo radial. "Si te fijas, están marcadas todas las principales autovías, solo falta la A-1 que viene por una variable que no tuvimos en cuenta. Se creó para tener una vía rápida de correo con Francia, y nosotros solo metimos en el modelo variables dentro del territorio", explica Pablo-Martí.

Además, la simulación les permitió ver que, frente a los tramos radiales (que aunque fuese poco o mucho, beneficiaba a todas las regiones), los perpendiculares, como las carreteras que bordean la costa, solo interesaban y beneficiaban a los agentes que estaban implicados directamente. "Es algo muy lógico. A Zaragoza, por ejemplo, le da igual que construyas una carretera de Barcelona a Valencia porque a ellos no les vas a cambiar nada con esto. Van a tener que seguir usando las mismas vías que antes".

Con toda esta información en la mano, la conclusión principal para estos investigadores es que "queda claro que a nivel nacional no se puede decir que el diseño de este modelo de carreteras no es razonable ni eficiente. Su justificación es sólida e intenta contentar a la mayoría. Obviamente, habrá gente que diga que si hubiesen optado por un modelo diferente se habría potenciado el desarrollo de otras regiones, pero se habría hecho a cambio de penalizar el de otras. Es decir que no habría sido más eficiente", termina Pablo-Martí.