La carretera fantasma
Nacional III
Texto: Alfredo Pascual ·
Fotografía: Carmen Castellón ·
Vídeo: Ernesto Torrico / E. Escribano ·
El 3 de diciembre de 1998, José María Aznar, por entonces presidente del Gobierno, cortó la cinta de la nueva A-3, a la que pomposamente se denominó Autovía del Este. Fueron necesarios más de 150.000 millones de pesetas y décadas de trabajos para anunciar, de una vez por todas, que Madrid y Valencia estaban a tres horas en coche.
Ese día murió también la Nacional III, más conocida en Madrid como la Carretera de Valencia. Con inicio en Vallecas, justo frente a las taquillas del estadio del Rayo, la N-III fue durante más de 30 años un nexo de unión entre madrileños y valencianos de 352 kilómetros. Tarancón, Motilla del Palancar o Requena se instalaron en el imaginario colectivo de dos ciudades que penaron juntas en las curvas de Contreras y aguantaron horas detrás de un camión al que era imposible adelantar hasta Buñol.
La N-III era una carretera con tramos muy difíciles, como el revirado puerto de Contreras o la zona del Cabriel, que se cobró 334 vidas y casi 5.000 heridos entre 1988 y 1998. Tampoco hizo por su fama acoger a los ilustres conductores de la ‘ruta del bakalao’ o que el cantante Nino Bravo se dejase la vida en una de sus curvas
Todo esto, en el caso de los madrileños, normalmente con la familia a cuestas, porque para ellos la N-III significaba básicamente la playa. Cada verano, hordas de capitalinos se echaban a la carretera para emprender un viaje que podía llevarles hasta ocho horas en días de tráfico. También los valencianos reconocieron la carretera como suya, una vieja reclamación de los empresarios que, además, permitió a los jóvenes levantinos salir el fin de semana por Madrid. Por unos y por otros, la N-III siempre ha sido una de las carreteras más concurridas de España.
Entre los años sesenta y los ochenta surgieron en las lindes de la N-III negocios que desarrollaron unas zonas rurales que apenas habían salido de la agricultura. Restaurantes, talleres, áreas de servicio y chiringuitos de todo tipo dotaban al camino de un paisanaje que para muchos era el primer aliciente de las vacaciones.
Sin embargo, la N-III era también una carretera con tramos muy difíciles, como el revirado puerto de Contreras o la zona del Cabriel, que se cobró 334 vidas y casi 5.000 heridos entre 1988 y 1998. Tampoco hizo mucho por su fama acoger a los ilustres conductores de la ‘ruta del bakalao’ o que el cantante Nino Bravo se matase en una de sus curvas. La N-III, con su escuálido par de carriles, se fue marchitando a medida que se abrían tramos de la A-3, con sus flamantes viaductos, su túnel y sus 120 km/h mantenidos. Muchos negocios de la N-III vieron lo que se venía encima y vendieron a tiempo, antes de que el precio del suelo se hundiese, pero otros no corrieron la misma suerte y se vieron obligados a echar la persiana, de un día para otro, abrumados por el desplome de la facturación.
Despoblación
Los pueblos que se secaron sin la N-III
La creación de la A-3 puso la puntilla a varias localidades de Madrid, Cuenca y Valencia, sobre todo las más pequeñas, que se mantenían en parte con las reparaciones y la hostelería. En Villagordo del Cabriel, Valencia, los casi 2.000 vecinos de los años sesenta han devenido en poco más de 500, la mayoría forzados a marcharse cuando terminó la obra pública. En Alarcón, emplazado en uno de los paisajes más llamativos de la comarca, viven poco más de 100 personas. En Valhermoso de la Fuente, que llegó a tener 500 habitantes, ahora no dan para llenar un autobús. El mismo drama que en el resto de la España rural, solo que acelerado a 20 años.
Hay también casos positivos. Honrubia y Minglanilla quedaron bien colocados con el trazado de la A-3 y ahora reciben vehículos de ambas vías. Uno de los ganadores, sin lugar a dudas, es el Restaurante Marino, en Honrubia, enclavado entre la nacional y la autopista, un parque temático de la fonda castellana cuyo 'parking', a menudo, contiene más vehículos que todos los pueblos aledaños juntos. Como muchos otros, Marino nació con la N-III, pero tuvo la suerte de que el trazado de la autovía le concede un desvío que pasa por su puerta. Quizás es por esto, como un homenaje a Fomento, que luce Marino en su aparcamiento una de las banderas de España más grandes de la región.
A lo largo de la N-III se respira abandono. Más allá de estruendosas caídas como el hotel Claridge o la industria hostelera de Motilla, a lo largo de la carretera existe un rosario de pequeños negocios con rótulos pop cuyos locales nadie ha reclamado. Concesionarios con las molduras amarillas y negras de Renault, estaciones de servicio en el Cabriel que murieron con el litro de súper a 97 pesetas o el majestuoso burdel de Perales de Tajuña, nada más salir de Madrid, se esfumaron de un día para otro.
No todos se han olvidado de la vieja N-III. Una plataforma de amantes de esta carretera se dedica a recuperar viejas historias y a recorrerla cada cierto tiempo para descubrir otras. Piden, no sin razón, que se la declare “carretera histórica”, como sucede con la Ruta 66 en Estados Unidos, y se la cuide como lo que es, un trozo reciente de nuestra historia.
Motilla del Palancar
El de Motilla del Palancar es un caso singular. Situado a medio camino entre Madrid y Valencia -aunque en realidad está más cerca de Valencia-, Motilla fue durante varias décadas la parada obligada de veraneantes y empresarios del Levante. “Todo este tramo que atraviesa el pueblo”, dice Ginés, un vecino de Motilla, señalando la N-III, “estaba lleno de restaurantes y hoteles. Casi todos trabajábamos aquí como camareros, yo también. En verano había tal cola de coches -afirma- que los vecinos no podían atravesar la carretera y tenían que fingir discapacidades para que algún conductor pisase el freno.
El bar El Descanso es una institución de Motilla y la N-III. Ubicado originalmente en un edificio en forma de cuña, su fachada quedaba perfectamente expuesta a la entrada del pueblo para los conductores. “Paraban todos los días cientos de personas. Cientos. En aquel local cabía muy poca gente y, al ser muy antiguo, cualquier reforma implicaba rehacer la fachada y perder metros, porque no estaba en línea con las demás”, dice Julia, propietaria del bar El Nuevo Descanso.
En una ocasión, el exministro Bono se refirió a Nagares como "una seta en mitad del desierto"
Su marido, Raimundo, es hijo de los dueños del antiguo Descanso. “Este local es mucho más espacioso, pero ahora ya no para nadie. ¡Ay, si lo hubiésemos tenido en los años setenta!”, lamenta Julia, que recuerda con nostalgia los años en los que Motilla vibraba cada verano. “Estaba todo lleno: el Descanso, el Hotel El Sol, el Muelas, los Tres Hermanos… Un día dejaron de pasar los coches y solo se quedaron los camiones, que no paran aquí, sino que siguen hasta Honrubia, solo hacen ruido y dejan humo”.
En 1998 se cerró el grifo del turismo y el Muelas y los Tres Hermanos quebraron. Varios talleres a pie de calzada tuvieron que dejarlo; los locales siguen ahí, vacíos, testigos de la bonanza de vecinos que tuvieron que marcharse. Pero Motilla no sucumbió como los pueblos de alrededor. Es más, con respecto a ese momento, el pueblo ha crecido en habitantes en torno al 15%. El milagro, en gran medida, proviene de lo que Julia llama “la fábrica de intermitencias” de Herminio Navalón. Este ilustre vecino, mecánico de profesión, comenzó en los setenta a instalar en los vehículos que reparaba un faro intermitente artesanal que, según dicen, funcionaba mejor que los de fábrica. Y algo de verdad habría, porque a los pocos años se convirtió en proveedor de intermitentes de Pegaso. Luego de Nissan. Más tarde, de Renault.
En verano había tal cola de coches, afirma, que los vecinos no podían atravesar la carretera y tenían que fingir discapacidades para que algún conductor pisase el freno
El Grupo Nagares, con Navalón al frente, no ha parado de crecer en ningún momento, pasando de la mecánica a la microelectrónica como si fuese un paso natural. Se atreven incluso con coches eléctricos. En una ocasión, el exministro Bono se refirió a Nagares como “una seta en mitad del desierto”. Por allí recuerdan la cita y se ríen, pero están orgullosos: el año pasado la multinacional alemana Mahle compró el grupo, que contaba con 400 trabajadores y 70 millones de facturación. Desde entonces, asegura Julia, están contentos, porque los alemanes están contratando a más gente del pueblo. “Te tengo que contar esto bajito, porque aquí en el bar está Navalón y le da vergüenza que se sepa en los medios y eso”, confiesa Julia, señalando a un vecino indistinguible de los demás que, no obstante, es más importante que una carretera nacional.
Hotel Claridge
DATOS: 36 habitaciones, 5.224 m2 construidos.
El hotel Claridge, frente al embalse de Alarcón, es la joya de la N-III. Construido en 1969 por la empresa de autobuses Auto-Res, concesionaria exclusiva de la ruta entre Madrid y Valencia, el hotel fue un negocio boyante durante 30 años gracias a su ingeniosa concepción en dos unidades semiaisladas. Así, mientras que la parte frontal del edificio está diseñada a base de grandes salones y aparcamientos, como cualquier venta de carretera, en la parte posterior se agolpan las habitaciones, refugiadas del ruido, coronadas por un impresionante mirador de césped con piscina y vistas al embalse. O, lo que es lo mismo, los españolitos al frente y los turistas del norte de Europa al fondo.
"La historia del hotel, y de los clientes sofisticados de Europa, es bonita, y supongo que ellos se la creerían, pero allí todos sabíamos que se vivía de los pasajeros de Auto-Res"
Y, por si la mezcla de suecos y camioneros en la piscina no fuera suficientemente extravagante en pleno Cuenca, el Claridge es una mole de hormigón de estilo brutalista creada por Roberto Puig Álvarez con influencias de Le Corbusier. Para un ojo más profano, el Claridge emerge entre las colinas de Alarcón como un búnker soviético, o la cárcel de un futuro distópico, pero nunca como lo que es, un hotel rural.
El Claridge no cerraba nunca porque era, de largo, el negocio más rentable de la N-III. En su mejor época, durante los años setenta y comienzos de los ochenta, incluso de madrugada era fácil encontrar cientos de personas entrando y saliendo de sus salones, sostienen los vecinos de Alarcón. “Paraba un autobús, entraban 50; otro, 50 más… A veces te estabas tomando un café y tenías que salir corriendo porque te atropellaba la gente”, dicen en el pueblo. Contra la avalancha de pasajeros chocaba otra, esta de camareros, que en media hora tenía que preparar cientos de comidas y dejar los salones como una patena.
Muchos de ellos eran muchachos de Alarcón, el pueblo al otro lado del embalse. “La historia del hotel, y de los clientes sofisticados de Europa, es bonita, y supongo que ellos se la creerían, pero allí todos sabíamos que se vivía de los pasajeros de Auto-Res”, afirma un vecino que trabajó allí. “Pero los alemanes se iban allí”, dice señalando el castillo de Alarcón, en lo alto de un risco, donde hay un parador nacional. Con la llegada de los años noventa y los programas nacionales de fomento de los paradores, el Claridge fue quedando como una fonda para camioneros y viajeros curiosos.
Los vecinos dicen que fue el mismo día que se inauguró la autovía, en diciembre del 1998. Como si de un ataque biológico se tratase, los cientos de trabajadores del hotel abandonaron el edificio dejándolo todo como estaba. Nunca más volvería a abrir
Durante sus últimos años tuvo que rebajarse por dentro, ser un hotel de tres estrellas embutido en un traje de cinco, y vivir de lo que le surtía la carretera, que cada vez era menos. A finales de los noventa, con la apertura del tramo de la A-3 que complementa la N-III en Alarcón, el Claridge echó el cierre. Los vecinos dicen que fue el mismo día en que se inauguró la autovía, en diciembre de 1998. Como si de un ataque biológico se tratase, los cientos de trabajadores del hotel abandonaron el edificio dejándolo todo como estaba. Nunca más volvería a abrir.
Auto-Res, tras perder la exclusividad de la ruta, puso en venta el edificio, que aún hoy, abandonado, figura entre los 50 más emblemáticos de Castilla-La Mancha. Primero por 450 millones de pesetas y luego por 2,4 millones de euros. Nada. Auto-Res, hoy Grupo Avanza, no quiere acordarse del Claridge; saben que lo vendieron en 2007 y nada más han vuelto a saber. No conservan ni siquiera fotografías. Desde una de las agencias inmobiliarias que lo tuvieron en venta, con sede en Las Rozas, reconocen que les fue imposible colocarlo: “Es un edificio muy especial, un bombazo a la vista, que solo puede ser para un negocio de fiestas privadas o eventos. Tuvimos las negociaciones muy avanzadas para hacer allí una residencia de ancianos, pero finalmente no fructificaron. Es una construcción cara sobre un terreno muy barato, y esa es una mala ecuación”, detallan. La inmobiliaria cree que actualmente está en manos de un banco o un fondo de inversión que “lo compraría bastante barato”.
HOTEL CLARIDGE, HOY
n el primer piso, sobre la recepción de huéspedes, un archivador abierto recibe al visitante. “Seminario de sensibilización para conductores y taquilleros de Auto-Res. Febrero de 1993”. Las cuartillas están intactas, como si no llevasen 25 años sobre el mostrador esperando a que alguien las suba a un autobús. Lo que sí se le notan son las formas, propias del siglo XX: en lo que hoy hubiera sido un documento viral de primera magnitud, la empresa les pide a sus conductores por escrito que “no metan bolas” al viajero -pero que le “pongan tieso” cuando sea necesario-, que sean “limpios y aseados” o que “vivan en cuerpo y alma para la empresa”.
Abajo, en la planta de comedores y cocinas, los platos permanecen apilados, las sillas dispuestas en torno a las mesas y unas pegatinas de Miguel Bosé lucen en las taquillas de los empleados. En las habitaciones, las camas, los espejos, los televisores y los muebles siguen allí, atrapados en el hormigón del Claridge, como si de una aparición fantasmagórica del esplendor de la N-III se tratase, como si al pestañear todo fuese a volver a la vida, como en 'El resplandor'. Pero nadie, después de 20 años, ha querido recuperar el Claridge.
Puerto Contreras
DATOS: Construcción 1972.
El embalse de Contreras, en la frontera de Cuenca con Valencia, es un monumento al derroche en obra pública. Como es el punto más complicado de atravesar del trayecto, se han hecho tres carreteras alternativas, casi una por generación de españoles. Está todavía en buenas condiciones la antigua, que atraviesa el puerto haciendo todas las curvas que uno pueda imaginar. También está la N-III, que discurre por encima de la presa, y por último tenemos la A-3, que transita imponente sobre las aguas del embalse.
Contreras podría haber sido nuestro Las Vegas. Como en la ciudad sentimental del estado de Nevada, los trabajadores que estaban construyendo la presa se asentaron en torno a la obra, justo debajo de la Cementera Turia, una colosal fábrica tallada en la montaña que daba trabajo a cientos de vecinos, muchos de ellos procedentes de los núcleos urbanos desalojados para ser inundados bajo el pantano.
La Venta Mirador de Contreras, un restaurante ambiciosamente construido en lo más alto del puerto, fracasaba hasta convertirse en lo que es hoy, un punto de encuentro de jóvenes valencianos que se ponen cómodos entre sus escombros para tomarse unas cervezas
Pero, mientras que Las Vegas explotó a base de explotar la ludopatía de los trabajadores, el poblado de Contreras se estableció en un terreno escarpado a un costado de la N-III que quedó aislado cuando arrancó la autovía. La cementera cerró poco después de terminar la presa y el poblado, que depende administrativamente del vecino Villagordo del Cabriel, quedó como un lugar de veraneo, sin opciones laborales. Contreras ha ido perdiendo población estable a lo largo de los años mientras veía cómo el último intento por revitalizar el pueblo, la Venta Mirador de Contreras, un restaurante ambiciosamente construido en lo más alto del puerto, fracasaba hasta convertirse en lo que es hoy, un punto de encuentro de jóvenes valencianos que se ponen cómodos entre sus escombros para tomarse unas cervezas con las mejores vistas del valle.