Una simulación matemática desvela que todo lo que sabías sobre el ciclismo está mal

El próximo 7 de julio, y finalmente con Chris Froome llevando en la espalda el dorsal número 1, arrancará una nueva edición (y ya serán 105) del Tour de Francia. Este año, la llamada serpiente multicolor que recorrerá la geografía gala podría contar con un insólito aliado: un nuevo modelo matemático con el que se ha calculado exactamente cuáles son las mejores posiciones dentro del pelotón para hacer el menor esfuerzo posible.

Un aliado que no solo dará más armas a los equipos, sino que puede dar un vuelco total a su forma de trabajar. “Los modelos matemáticos que utilizan los equipos para decidir cuándo iniciar una fuga con el máximo de posibilidades de mantenerse lejos del pelotón utilizan información completamente errónea”, explica Bert Blocken, profesor en la Eindhoven University of Technology y en la belga KU Leuven. Para confirmarlo, Blocken ha dirigido una investigación sobre uno de los principales enemigos de los ciclistas: la dichosa resistencia al aire.

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Guillermo Cid

La protección del pelotón

Hasta ahora, que los ciclistas protegidos en el pelotón tenían una menor resistencia aerodinámica que aquel valiente que se atreviera a pedalear en solitario era una suerte de verdad universalmente aceptada que, sin embargo, carecía de exactitud. Como el propio Blocken señala, "incluso Wikipedia dice que la resistencia disminuye hasta el 40%" dentro del pelotón.

Sin embargo, los resultados de la investigación coordinada por Blocken distan bastante de esa tradicional estimación. En concreto, el equipo ha comprobado que el 47% de los ciclistas de un pelotón verían reducida su resistencia hasta el extremo: esa importante masa se enfrenta tan solo a entre el 5% y el 10% de la fricción (entre un 95% y un 90% menos, respectivamente) que ha de superar un ciclista en solitario. “La mitad del pelotón viaja barato en términos de energía”, destaca el investigador.

Para comprobar con toda la exactitud posible en cuánto se reduce la resistencia aerodinámica dentro de un pelotón completo de ciclistas, Blocken y su equipo optaron por dos métodos distintos que permitieron comprobar la validez de sus resultados. Por una parte, se llevó a cabo —en el túnel de viento del campus de la Eindhoven University of Technology— un test con un singular grupo de 121 ciclistas modelados a escala (que recuerdan, inevitablemente, a los populares ‘guerreros de terracota’ del mausoleo de Qin Shi Huang).

Por otro lado, sirviéndose de un superordenador de la estadounidense Cray y del ‘software’ de Ansys (quien ya ha participado en proyectos deportivos previos, como una investigación para determinar qué tipos de golpes en el casco de los jugadores de fútbol americano pueden resultar dañinos o el diseño de los polémicos bañadores de Speedo que mejoran el rendimiento de los nadadores profesionales), el equipo de Blocken llevó a cabo una simulación de esa misma situación: un pelotón (con dos formaciones diferentes) de 121 integrantes pedaleando contra el viento.

Hasta ahora, según Blocken, los estudios llevados a cabo habían simulado la resistencia de grupos de solo cuatro ciclistas. Así, su estudio bate un récord: se trata del test en un túnel de viento más completo, al recrear un pelotón de 121 ciclistas (mucho más realista si tenemos en cuenta que, por ejemplo, en esta próxima edición del Tour de Francia habrá cerca de 180 corredores). Además, se trataría de la simulación deportiva más grande hasta la fecha.

Los resultados, en ambos casos, fueron similares: el último ciclista del pelotón se enfrenta solo a un 7% de la resistencia a la que debe plantar cara un ciclista solitario. De hecho, el efecto aerodinámico del pelotón hace que una velocidad de 54 kilómetros por hora requiera, para los más protegidos, de un esfuerzo similar al que hacemos para ir a solo 12 kilómetros por hora cuando circulamos sin compañía.

Incluso el sufrido ciclista que va en primer lugar, tirando del pelotón, se beneficia de ese efecto. La masa de aire que mueven tras de sí los 120 ciclistas que lo acompañan en este hipotético pelotón empujan su pedaleo, lo que hace que él solo tenga que enfrentarse a un 86% de la resistencia que azota a aquellos que se lanzan a la aventura a solas. “El pelotón es como el transporte público: viajando juntos, se beneficia todo el mundo”, sentencia Blocken.

A partir de ahí, la cuestión más importante que se deriva del estudio dirigido por Blocken es qué lugar deben ocupar los líderes de cada equipo dentro del pelotón. Por una parte, estar en el final del grupo les asegura recorrer cientos de kilómetros sin apenas pedalear y, sin embargo, quedarse en esa zona del pelotón les expone a un mayor riesgo de sufrir caídas o cortes.

Así, los investigadores también han tenido en cuenta ese factor riesgo para estipular que el lugar en el que mejor colocado se está (y menos esfuerzo se realiza) es el área comprendida entre las filas número 12 y número 14 y, eso sí, en el corazón del grupo.

El fracaso de las fugas

A partir de los resultados de su estudio (y teniendo en cuenta que, tal y como señala, los equipos estarían utilizando a día de hoy modelos matemáticos erróneos), Blocken relaciona el frecuente fracaso de las fugas que se producen habitualmente en las etapas con esa escasa resistencia aerodinámica a la que tiene que hacer frente el pelotón. Al fin y al cabo, si el grupo mayoritario tiene que hacer menos esfuerzos (y, además, cuenta con más efectivos para hacer relevos y repartir todavía más ese trabajo), parece lógico pensar que alcanzará, más pronto que tarde, a los rebeldes.

“Las fugas deberían producirse más tarde”, explica el profesor. “Son malas noticias para los aficionados que siguen el ciclismo por la televisión, pero si alguien quiere ganar la etapa [con una escapada], tiene que fugarse más tarde, cuando el pelotón ya ha gastado algo de energía; si lo hacen demasiado pronto, terminarán cazándolos”, sentencia.

No obstante, durante la presentación del estudio en el campus de la Eindhoven University of Technology, el propio profesor advirtió de que el suyo no es el modelo definitivo: a pesar de los más de 49.000 gigas empleados para la simulación, Blocken explica que “es imperfecto; hemos reducido todo lo posible los factores para poder extraer conclusiones claras”. No en vano, cuestiones como la posición de cada uno de los ciclistas o las poco uniformes distancias que separan a un corredor de otro podrían ser determinantes para que la resistencia aerodinámica sea mayor o menor.

En cualquier caso, Blocken y su equipo ya han trabajado con equipos profesionales como el Lotto-Jumbo de Primoz Roglic y el BMC del siempre candidato a hacerse con el maillot amarillo Richie Porte. Así, las matemáticas del profesor belga bien podrían estar a partir de esta misma semana en el asfalto (y el 'pavé') francés. ¿Cambiarán las fugas a partir de ahora?