Las bicis compartidas asiáticas que inundan Madrid. "Es una irresponsabilidad absoluta"

De 50 en 50, y así hasta llegar a 300, la empresa singapurense oBike lleva desde el pasado viernes 28 de septiembre colocando bicicletas en las calles de Madrid. Este viernes, 6 de octubre, concluirá lo que ellos llaman "fase 1 preliminar", o primera puesta en escena del sistema: bicicletas de alquiler desbloqueables mediante un código QR y una 'app' que no necesitan base (como Bicimad). Es decir, que pueden aparcarse en cualquier sitio.

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Analía Plaza

oBike es la primera de las múltiples tecnológicas asiáticas dedicadas al negocio de las bicis compartidas que lanza su servicio en España: aunque otras, como las gigantes chinas Ofo y Mobike, ya han iniciado los trámites para operar. ¿El inconveniente? Su modelo de ocupación del espacio público no ha gustado en otras ciudades europeas – en algunos barrios de Londres las retiraron y en Amsterdan las prohibieron – y en el consistorio madrileño, que está preparando una regulación específica, también lo cogen con pinzas.

Los representantes de estos negocios en España se han reunido en los últimos meses con el Área de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid y están avisados. "Se les transmitó que Madrid estaba preocupada por las malas experiencias en otras ciudades y que no quería que se repitieran bajo ningún concepto", explican desde el Ayuntamiento. "Se aplicará la ordenanza y, si no se cumple, se recogerán las bicis y se pondrá la correspondiente sanción".

En Madrid la ciudad está en pendiente y las bicis no tienen marchas; es probable que los viajes sean de arriba abajo y no al revés

"Nosotros también hemos contactado con ellos para aconsejarles", indica Miguel Samperio, del colectivo ciclista Enbicipormadrid. "Nuestra visión es positiva porque ponen bicis y las hace accesibles a más población. Pero deben ser cuidadosos en cómo se usan y, sobre todo, dónde aparcan. Que no obstaculicen el tránsito".

En Madrid, además, preocupa un factor extra: la ciudad está en pendiente y las bicis no tienen marchas, así que es probable que los viajes sean de arriba abajo y no al revés. "No llevan cambios ni marchas. Son amables para llanear, pero por su estructura seguramente se usen para bajar", añade Samperio. "¿Qué va a pasar? Que van a ir todas a Madrid Río y nadie las va a subir. No habrá ese flujo en las dos direcciones que sí tiene Bicimad por su motor. Y eso es un gran problema".

No intentes subir cuestas con las bicis de oBike

El viernes ya había 50 bicis oBike en Madrid. La 'app', que te geolocaliza y enseña las bicis disponibles a tu alrededor, mostraba densidad entre Atocha y Lavapiés, con varias bicis en las Rondas de Atocha y Valencia.

Lo primero: no siempre están todas las que salen sobre el mapa, por imprecisión del GPS o porque alguien las aparcó en un lugar poco accesible (como hacen algunos con los coches de carsharing en sus garajes).

Lo segundo: piden un depósito de 49 euros para empezar a usarlas, reembolsable gratuitamente la primera vez que lo solicites pero con un recargo del 5% a partir de la segunda. El precio depende de los “puntos” que tengas y empieza en 0,50 € por cada media hora.

Encontrada la bici y hechos los trámites, cogerla es tan sencillo como escanear un código QR y desbloquearla. A partir de ahí, lo que más te llamará la atención es que no tiene ni cambios ni marchas y que subir cualquier pendiente – incluso una relativamente ligera, como la Castellana – es laborioso. A la altura del Museo del Prado ya queríamos parar. Eso sí: la bicicleta es grande y llamativa, así que la sensación de seguridad aumenta (porque los coches te ven mejor).

Lo siguiente es aparcar. La Ordenanza de Movilidad madrileña - la que aplica la ciudad tanto a las bicicletas y motos compartidas como a las privadas - establece que debe estacionarse en las zonas reservadas para ello o, si no hay, en la calzada sin obstacularizar el paso. La aplicación indica que la bici debe devolverse en un aparcabicis, pero no incluye información sobre dónde están (algo que si hacen otras similares, como Yobike en Inglaterra).

"La 'app' no obliga, la 'app' recomienda que la dejes en un aparcamiento designado. La ventaja es que no necesita estaciones”, indica Miguel Ramos, portavoz de oBike en España. “En Munich, por ejemplo, hay unidades sueltas y otras agrupadas en puntos habituales como paradas de metro. El usuario se acostumbra a dónde las puede encontrar”.

Por otro lado, el sistema deja toda la responsabilidad a sus usuarios y penaliza o premia a quienes reporten bicicletas mal aparcadas. Desde Shanghai, donde las bicicletas sin base son ya parte del día a día en la ciudad, Alejandro, un arquitecto español que reside allí, explica que "la gente las respeta bastante, son conscientes de su utilidad y valor. Lo de acabar en el río y tirarlas en cualquier lado sucedió durante los primeros meses, cuando era la novedad y se tomaba como un experimento y algo temporal".

“Nos gustaría que fueran responsables. Si la dejan en un parking es complicado encontrarla, pero gracias al GPS sabemos dónde están”, añaden desde oBike. “Evidentemente, si vemos una bicicleta en la M-30 que no debería estar ahí, iremos a recogerla”.

¿Qué pasa si las bicis terminan en el río?

"No indican dónde están los parkings, no tienen seguro por si pasa cualquier cosa y no dicen qué hacen con los datos [estos sistemas recogen origen, destino y ruta de sus usuarios y los términos de oBike contemplan la posibilidad de compartirlos con anunciantes]", apuntan fuentes regulatorias. "Es una irresponsabilidad absoluta".

Además del estacionamiento en las aceras y de todo lo anterior, a la ciudad otra le preocupa otra cosa: la recirculación de las bicicletas. Si el flujo es, como se espera, cuesta abajo: ¿subirá la empresa las bicicletas hacia arriba para evitar la acumulación que se ha dado en otras ciudades?

Para 2.000 bicis de Bicimad hay 50 empleados. oBike aún no tiene mantenimiento en Madrid, pero prevén unos 10 trabajadores

"Depende del país. En Zurich subcontratamos el mantenimiento y recogida a otra empresa", afirman. Hay dos empleados que por la tarde-noche localizan las bicicletas y las reagrupan si están lejos”.

Para las 2.000 bicis con motor de Bicimad hay unos 50 empleados - atención al cliente, operadores y mecánicos - y seis camiones que reparan, recogen y mueven bicicletas a diario, una cifra que choca con los 2 operadores que tienen en Zurich. En Madrid, aseguran, “aún es pronto, pero preveemos una decena de personas de mantenimiento”.

¿Cómo compiten estas bicis con BiciMad?

Obike recibió 45 millones de inversión en agosto para su expansión internacional y pretende estar antes de final de año en Barcelona, Granada, Málaga, Valencia y Sevilla. Todas, menos Granada, cuentan con sistemas públicos de bicicleta.

La UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos) y la Federación Europea de Ciclismo publicaron en julio un documento para advertir y asesorar a las ciudades sobre cómo lidiar con estos nuevos sistemas de bicis "flotantes": a diferencia de otros transportes públicos, como los autobuses - que se concesionan y están regulados por la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre - los sistemas de bicicleta sin base no entran en esa categoría y no existe normativa específica para ellos.

"Bicimad se regula porque tiene bases en espacio público y eso es del Ayuntamiento", añaden desde el consistorio. La regulación que preparan valora limitar la cantidad de aparcamiento público que utilizan. "Se considera que son complementarias a Bicimad y conveniente que hagan un piloto", concluyen. "Pero como actividad comercial aún no se puede regular, porque no tienen local".