Honda CRF1000L Africa Twin, segundas partes que sí fueron buenas

Hay determinados modelos de moto que resultan emblemáticos, y cuando un fabricante decide lanzar una actualización o recupera ese nombre para un nuevo modelo, se enfrenta al difícil compromiso de acertar para no caer en comparaciones con el pasado ilustre. Honda sentó cátedra cuando puso en el mercado en 1988 la XRV650 Africa Twin, estableciendo las bases del segmento trail.

Dos años después mejoró la moto incrementando su cilindrada, creando la XRV750, que se mantendría en el mercado con pequeñas actualizaciones y mejoras hasta 2003. Por eso, cuando Honda anunció en 2015 el lanzamiento de una nueva Africa Twin se enfrentaba a un verdadero compromiso: ¿sería capaz de igualar el grato recuerdo de sus antecesoras?

La nueva Honda CRF1000L Africa Twin es una moto radicalmente diferente a las anteriores Africa Twin, pero conserva su mismo espíritu y esencia. Entonces, como ahora, hay una vinculación estética directa entre las motos con las que la marca compite en el Rally Dakar y la moto que se pone al alcance del usuario. La imagen es similar, y a lomos de la Africa Twin resulta fácil identificarse con los Barreda, Gonçalves, Metge y compañía, como en su momento los propietarios de la XRV650 se veían como un reflejo de Neveu y Orioli.

Entonces la similitud era total, puesto que ambas motos, la de calle y la de carreras, eran bicilíndricas. La nueva Africa Twin también lo es, pero la CRF450 Rally del Dakar es monocilíndrica, por reglamentación. En cualquier caso, la CRF1000L mantiene el carácter y la esencia que Honda quiso imprimir a este emblemático modelo, y lo hace beneficiándose de la más avanzada tecnología de la marca.

Más cilindrada y potencia

Para competir dentro del exigente segmento de las maxitrail, Honda elevó la cilindrada de la Africa Twin hasta los 998 c.c., es decir, una “mil” con todas las de la ley, y presentó un nuevo motor con una configuración diferente a sus predecesoras. En este caso, la nueva Africa Twin tiene dos cilindros en línea, pero eso no impide que siga siendo una moto compacta y estilizada, y con una notable potencia de 95 CV, quizás menor que otras rivales del segmento, pero más que suficientes para rendir satisfactoriamente.

Porque una de las virtudes de la Africa Twin es su equilibrio, la compacidad de su conjunto que hace que se muestre ligera y manejable, y eso que hablamos de una moto de 232 kilos con el depósito lleno –casi 19 litros de capacidad, más de 300 km de autonomía-, pero esos 95 CV son completamente efectivos y permiten a la moto moverse con agilidad, a pesar de su llanta de 21 pulgadas.

Honda muestra claramente su intención de que esta moto resulte útil en salidas fuera del asfalto, y por eso ha mantenido las medidas de las motos de campo –llanta de 21 pulgadas delante, y 18 detrás-. Todo ello pese a que pueda penalizarla un poco en carretera, en zonas muy reviradas, donde es algo más torpe. Sin llegar a pensar en una llanta delantera de 17 pulgadas, quizás una de 19, con neumático 110/80 en lugar de la medida 90/90, habría proporcionado unos milímetros extra que siempre se agradecen: tener más goma, más apoyo delante, nunca está de más.

En cualquier caso, el comportamiento de los Dunlop Trailmax de serie es más que óptimo en carretera, el agarre es bueno y las medidas del neumático trasero (150/70) son adecuadas y no penalizan su rendimiento. Si se quiere salir fuera del asfalto conviene recordar que lo ideal sería usar un neumático de enduro, porque las gomas de serie son adecuadas hasta cierto punto.

No hay que perder de vista que se trata de una moto trail de más de 200 kilos, aunque es fácil olvidarse de ello cuando se rueda con la Africa Twin, porque se comporta con nobleza y es muy fácil de manejar. Además, si se acierta en el ajuste del sistema HSTC de entrega de par, una especie de control de tracción muy básico, se evitan los sustos de abrir gas con alegría. Y hacerlo resulta inevitable, porque la Africa Twin transmite mucha confianza.

Cambio manual o doble embrague

Desde el lanzamiento de la transmisión de doble embrague (DCT) en 2009, Honda ha perfeccionado el sistema poniéndolo al servicio de un buen número de sus modelos. La CRF1000L Africa Twin también está disponible con DCT, pero dado que hace poco lo probamos la X-ADV con ese sistema, en esta ocasión hemos querido volver al cambio manual. También, pensando en una salida por pistas, esos pocos kilos de menos del cambio manual frente al DCT es una ventaja.

Curiosamente, la Africa Twin es la única maxitrail que no dispone de embrague hidráulico, y mantiene el tradicional accionamiento por cable que, aunque es bastante progresivo, se mostraba algo esponjoso, quizás por el elevado kilometraje de esta unidad. Pero no es nada que no se pueda solucionar con un buen tensado y jugando con la distancia de la maneta, que es regulable en seis posiciones.

La respuesta del motor se puede ajustar con el modo HSTC, que permite limitar la entrega de par. Se puede funcionar usar sin limitador, o conectarlo y emplear sus tres niveles de actuación. En camino, el nivel máximo de actuación corta el encendido de forma inmediata al registrar pérdidas de tracción por exceso de gas. Los otros dos modos son menos intrusivos y no impiden el derrapaje, aunque limitan la entrega de potencia y evitan sustos y situaciones comprometidas. En carretera el uso del HSTC es innecesario, si el firme está en buenas condiciones o no está mojado, pero en situaciones de mal agarre nunca está de más activarlo.

Comportamiento noble

Cuando me preguntan por el comportamiento de la Africa Twin, ¿qué puedo decir? Suelo responder que es como cualquier Honda: todo es fluido y suave, tiene un comportamiento noble. Es cómoda y fácil de manejar, y disfruta de una estabilidad extraordinaria. La suspensión está adecuadamente regulada y absorbe perfectamente la carretera, y en pistas tampoco hay que volverse loco con ajustes. Su frenada es excelente. Cuenta con doble disco delantero flotante de 310 mm de diámetro, y pinzas de anclaje radial, y dispone de ABS desconectable.

Es una moto orientada a disfrutar del viaje. Tiene un parabrisas que ofrece una excelente protección, y los cubremanetas ayudan a tener una óptima aerodinámica, y serán de agradecer en el largo y frío invierno, porque la Africa Twin es una moto que invita a rodar todo el año.

En cuanto al confort, dispone de un amplio y cómodo asiento, y su posición de conducción es perfecta. Además, aunque el asiento parezca alto no lo es tanto, y es regulable: 850/870 mm. Los reposapiés llevan un protector de goma para su uso en asfalto que se puede desmontar fácilmente para dejar el estribo metálico al descubierto en su uso 'off road', garantizando así máximo agarre para nuestros pies. La instrumentación es digital, y las luces emplean diodos LED.

La Honda CRF1000L Africa Twin está disponible en cuatro decoraciones diferentes, y su precio varía en función de cuál sea la elegida. Tanto la Negro Metalizado Mat Ballistic como la Rojo Candy Prominence tienen un PVP de 13.800 euros, mientras que la CRF Rally –la de nuestra prueba– y la Blanco Perla Brillante, cuestan 14.000 euros.

Ficha técnica

• Motor: 2 cilindros en paralelo, 4 tiempos, 4 válvulas
• Potencia máxima: 95 CV a 7.500 rpm
• Par máximo: 98 Nm a 6.000 rpm
• Cilindrada: 998 cc
• Dimensiones: 2.335 x 930 x 1.475 mm
• Distancia entre ejes: 1.575 mm
• Neumáticos: Con cámara, 90/90 R21 delante y 150/70 R18 detrás
• Depósito de combustible: 18,8 litros
• Peso en orden de marcha: 232 kg
• Precio: 14.000 euros