Al volante del coche de hidrógeno

Mercedes acaba de iniciar la comercialización de su primer modelo de serie que utiliza hidrógeno como carburante. Es el Clase B Fuel Cell, a la venta en Alemania y Estados Unidos, los únicos países que al menos de momento ofrecen una red suficiente de hidrogeneras. Hemos conducido este coche por las calles de Valencia.

Nadie sabe, a día de hoy, cómo serán en el futuro los automóviles, porque no depende solo de los ingenieros y de los fabricantes, sino que, en el fondo, la responsabilidad es de los gobiernos a nivel mundial. Y por esta razón, los fabricantes trabajan cada día en desarrollar nuevas tecnologías cada vez más limpias que permitan la movilidad sostenible en el futuro, a la espera de las decisiones de los políticos.

Y la marca alemana Mercedes es un ejemplo, ya que tiene un amplio abanico de tecnologías disponibles de cara a un futuro próximo. Tiene híbridos, híbridos enchufables, eléctricos y de hidrógeno.   Y nos ha dado la oportunidad de probar, por las calles de Valencia, toda su gama eléctrica. Desde el espectacular SLS, hasta la furgoneta  Vito, pero lo que más me interesaba inicialmente era el Clase B Fuel Cell, o dicho de otra forma el Clase B de hidrógeno. Para muchos analistas el hidrógeno representa el futuro del automóvil a medio plazo, al menos para distancias medias-largas y para coches de carretera con los que hacer viajes.

Mercedes lleva años trabajando en la tecnología del hidrógeno. Hay que remontarse muchos años atrás, a mediados de los años noventa, para ver una Vito con pila de hidrógeno en la que prácticamente toda la zona trasera estaba llena por la propia pila de hidrógeno y todos sus mecanismos asociados. Pero la evolución ha sido constante en estos últimos años.

La última generación del Clase A ofrecía en 2004 una versión movida por hidrógeno en fase todavía experimental. Con respecto a aquella versión, ya más cercana en el tiempo, lo que es la pila de combustible es un 40% más pequeña de tamaño, ofrece un 30% más de potencia e igualmente tiene un consumo un 30% inferior en el nuevo Clase B. Sólo una aclaración, la pila de combustible (Fuel Cell o pila de hidrógeno) es el sistema encargado de producir electricidad a partir del hidrógeno almacenado en el depósito.

Según algunos estudios de la Unión Europea, en el entorno del año 2050 cerca de un 35% de los coches del parque comunitario debería estar movido solo por hidrógeno, y estamos hablando de un parque total estimado en 235 millones de vehículos y de ellos más de 80 millones de coches Fuel Cell.

Pero vayamos con nuestra toma de contacto con el Clase B F-Cell. Este Clase B es idéntico en su manejo a un coche normal. Se pone en marcha y solo hace un pequeño ruido y se encienden los testigos. El coche ya está preparado para rodar. Y a partir de ese momento el coche funciona exactamente igual que uno eléctrico, es decir con una caja de cambios sin marchas, que tiene la posibilidad de ir hacia delante o hacia atrás.

Sorprende su capacidad de aceleración, pero es algo a lo que tenemos que acostumbrarnos con los coches eléctricos. Con un vehículo como este no hace falta que el motor esté funcionando a un régimen o a otro para poder acelerar con más o menos rapidez. Aquí es siempre lo mismo. El motor siempre empuja por igual y solo hay que acelerar más o menos para que el coche aumente su velocidad o no.

Nuestra toma de contacto la hicimos por las calles de Valencia, en las proximidades de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Un buen recorrido porque permite acelerar con brusquedad, permite estar en una zona más atascada, hacer cambios de carril y todo lo que habitualmente conlleva el tráfico urbano.

Y en este sentido el funcionamiento del coche es perfecto. Se muestra muy receptivo a las órdenes de su conductor. Además, el funcionamiento del freno motor está bien calculado. Permite recuperar energía, pero no deja parado nuestro coche en cuanto levantamos el pie del acelerador.

En el cuadro de instrumentos encontramos un gran reloj, a la derecha, que nos indica el consumo o la recarga de energía. En condiciones normales en parado está en cero. Cuando aceleramos empieza a subir hasta 40 o 50, aunque se puede llegar a alcanzar los 80 kW ante una aceleración fuerte. Y cuando levantamos el pie del acelerador, la aguja indica por debajo del cero y nos indica que está recuperando energía.

Y a ambos lados del cuadro, en los extremos, encontramos un indicador con la carga del depósito de hidrógeno y en el lado izquierdo otro que nos indica el funcionamiento de la pila de combustible. Un sistema que funciona en base a lo que pisemos el acelerador.

Todos los sistemas del vehículo van situados en el capó delantero, por lo que tanto las cinco plazas del habitáculo como su maletero son idénticos a los de un Clase B normal de gasolina. De hecho dispone de 416 litros de maletero, una cifra muy buena en un coche de estas dimensiones.

Esta ha sido nuestra toma de contacto con el Clase B de hidrógeno, pero ahora llega el momento de contarles algunos datos oficiales del coche que no he podido llegar a comprobar. Por ejemplo, la recarga de los depósitos, su presión de funcionamiento y el tiempo necesario para el rellenado. Pero igualmente sobre sus consumos, autonomía, velocidad máxima y demás.

El motor, eléctrico, tiene una potencia de 136 caballos, mientras que su par motor es de 290 Nm. Este par está disponible desde el momento del arranque. Con ello, su velocidad máxima es de 170 km/h, lo que permite que el Clase B sea un coche utilizable para viajar con él. Pero sobre todo tiene capacidad de recuperación muy buena.

Hablemos de su consumo, que traducido a consumo de gasóleo para poder comparar con otros vehículos, es de 3,3 litros cada 100 kilómetros según el valor homologado. El consumo real está en torno a los tres  kg. de hidrógeno cada 100 kilómetros. El vehículo incorpora unas baterías para acumular la electricidad de 1,4 kWh.

El rellenado de los depósitos, que son tres y van situados bajo el habitáculo del vehículo, se realiza según los técnicos de la marca en unos 3 minutos, aunque este dato tampoco pudimos comprobarlo. Pero es una operación muy sencilla y segura. La presión a la que se almacena el hidrógeno es de 700 bares y la capacidad de cada uno de ellos es de 4 kg de hidrógeno en estado gaseoso.

Y para no hacer este artículo eterno, solo comentarles un tema sobre seguridad. En alguna ocasión se ha cuestionado la seguridad de los vehículos de hidrógeno. Mercedes ha realizado 33 crash-test con este Clase B F-Cell y en ningún caso, y pese a tratarse de diferentes tipos de choque, se ha producido el más mínimo problema con los depósitos y con la seguridad del vehículo y de sus posibles ocupantes.

Otro día les hablaré del Clase A, del SLS y del Vito en sus variantes eléctricas que tuve igualmente oportunidad de conducir en Valencia. La experiencia, en cualquier caso fue increíble.