Nos gusta viajar barato, pero... ¿cuánto le cuesta al medio ambiente?

No es ningún secreto: después de la pandemia lo que más nos apetece es viajar. Según los últimos datos de Aena, el número de asientos programados por las aerolíneas con origen o destino a nuestro país para este verano, asciende a 220 millones, un 3,6% más que el año anterior de la llegada del covid-19. El mayor porcentaje de recuperación se produce en las rutas de hasta 4.000 km de distancia y se concentra en los principales aeropuertos turísticos.

Lo que tampoco es una sorpresa es que preferimos movernos de la manera más barata posible y lo cierto es que las aerolíneas 'low cost' nos lo ponen bastante fácil: para realizar el trayecto Madrid- Barcelona le sale mejor a nuestros bolsillos, en la mayoría de las ocasiones, coger un avión que un tren o nuestro propio coche. Siempre fijándonos en el coste económico pero, ¿qué hay del medioambiental?

"Por cada 1000 kilómetros recorridos por pasajero, un vuelo genera de promedio 18 veces más CO2 que un viaje en tren"

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el 72% de la emisión de gases de efecto invernadero proceden del tráfico rodado: 14% del aéreo, 13% del marítimo y tan solo el 0,5% del tren. Visto así, un viaje en avión supone casi 10 veces más emisiones de CO₂ que un viaje en ferrocarril en Europa. Pero, si hablamos de la perspectiva mundial, la aviación contribuye con un 2% de emisiones, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). La cosa cambia con la perspectiva.

El sector se acoge a este ínfimo porcentaje que, aun así, debe reducirse de cara al Pacto Europeo de 2050. Pero desde organizaciones como Greenpeace no opinan lo mismo, tal y como confirman a Planeta A: "Es un sector que se había mantenido un poco al margen porque su contribución no era muy alta, pero, lejos de reducir, no ha parado de aumentar sus emisiones en los últimos años. Hasta antes de la pandemia, cada año crecía entre un 5-7% más que el anterior". Además, añaden que lejos de buscar una solución a corto plazo, "siguen aumentando sus emisiones y no hay ninguna solución tecnológica que nos muestre que vaya a haber un cambio de tendencia".

A principios de año, vimos cómo en Francia se votaba un proyecto de ley que buscaba restringir vuelos cortos que pudieran ser sustituidos por un trayecto en tren que no superara las dos horas y media. Meses más tarde, nuestro gobierno incluía la misma idea en su proyecto ‘España 2050’. Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos (COIAE) confirman a Planeta A que no ven una solución en esta medida y apuntan a que en España, los vuelos de menos de 500 kilómetros suponen solo el 1,2% de las emisiones totales del país. Además, alegan que "la sustitución no es por un medio que sea neutro en misiones, sino por un nuevo consumidor eléctrico, lo que supondría emisiones de último recurso, dando por hecho que las infraestructuras no precisaran de nuevas inversiones".

Tu viaje en datos

Un vuelo internacional, según el informe "El espejismo de volar verde" elaborado por Stay Grounded & Periskop, genera casi 400 gramos de CO₂ por viajero y kilómetro, mientras que uno nacional, rebasa los 700. Si lo comparamos con el tren, la diferencia es abismal: 14 gramos de CO₂ por viajero y kilómetro. Según este mismo estudio, la aviación es el modo de transporte con mayor impacto climático: por cada 1000 kilómetros recorridos por pasajero, un vuelo genera de promedio 18 veces más dióxido de carbono (CO₂ ) que un viaje en tren.

"Hay cálculos más conservadores. La propia agencia europea de energía rebajó la diferencia entre tren y avión a cinco veces más, cuando nosotros hablábamos de 20. Porque en el caso del ferrocarril, se consideraban los costes de las emisiones del trazado, por ejemplo. La construcción de un trazado de ferrocarril es verdad que tiene emisiones, pero tiene una vida útil muy larga: hay vías que tienen 150 años de vida y por las que siguen circulando trenes, por lo que las emisiones se pueden dilatar en el tiempo. El avión, sin embargo, contamina lo que recorre, y aun así, cinco veces más es una barbaridad", apuntan a Planeta A desde Greenpeace. Sin embargo, según el último informe del COIAE, para ellos, "el largo tiempo de construcción de las vías de alta velocidad" —que van de los 18 a 26 años de media—, haría que para cuando las líneas pudieran contribuir plenamente a la reducción de emisiones, "la aviación ya podría ser sostenible".

Soluciones enfrentadas

En un informe del 2015 al Parlamento Europeo, el organismo de investigación Öko-Institut advierte que las emisiones de CO₂ de la aviación internacional pueden alcanzar un porcentaje del 22% de las emisiones globales para el 2050. ¿Qué propone la industria para evitarlo?

Como decíamos, el COIAE mostró su desacuerdo ante el plan 'España 2050' elaborado por el Gobierno, considerando que el transporte aéreo tiene un impacto inapreciable en las emisiones. En la charla con Planeta A, aluden a algunas de las soluciones reales que están llevando a cabo en la actualidad, como la compensación de sus emisiones, la fabricación de combustibles sostenibles para los vuelos (nos aseguran que ya se han realizado vuelos con combustibles 100% sostenibles), o las pruebas con hidrógeno como combustible, que sería un proyecto cada vez "más definido", que podría convertirse en una realidad "en 10 o 15 años".

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Propuestas que, según el organismo, a veces no son conocidos por el público, lo que puede provocar una visión equivocada del sector. Según Greenpeace, nada más lejos de la realidad: "Es cierto que la industria se compromete a emitir residuos 0 en 2050, pero hasta entonces, optan por falsas soluciones. Proyectos de compensación o soluciones tecnológicas que están bastante deslegitimadas desde un punto de vista técnico". Desde la ONG son conscientes de que no van a conseguir que dejemos de viajar en avión este verano ni en un período corto de tiempo, y abogan por una concienciación y un cambio de fiscalidad real: "Es injusto pedirle a la gente que pague el doble o el triple por un billete de tren, porque al final solo lo harían los muy convencidos del cambio. Entonces pedimos la prohibición de vuelos cortos, pero también una fiscalidad justa que repercuta en el coste de lo que realmente contamina la aviación. Nos faltan medidas coyunturales e inmediatas para alcanzar un compromiso real".

Combustibles verdes: ¿el futuro a la hora de volar?

Aunque el sector propone el hidrógeno como una solución a medio plazo para los viajes en avión, lo cierto es que ellos mismos confirman que no será posible hasta dentro de 10 o 15 años. Greenpeace coincide en que esta puede ser una de las opciones, pero pide otras para el momento presente, como el queroseno sintético. "No tiene origen fósil, sino que se fabrica. Además, se puede usar actualmente, no haría falta reinventar los aviones". El problema, como suele ocurrir en estos casos, es el coste: "Ahora mismo nos cuesta el triple que el queroseno fósil, pero por economía de escala, el precio se irá reduciendo". El uso de combustibles sostenibles antes de la pandemia estuvo por debajo del 0,1% del total de queroseno consumido, por lo que si este tipo le resultara más barato a la industria, "sería un aliciente para que tecnologías que son verdaderamente limpias puedan entrar a competir".

Para el COIAE, los combustibles sostenibles también son una solución siempre que les salga rentable, y para su uso también han puesto en marcha medidas de innovación en aerodinámica, materiales o incluso modificando la navegación y las rutas, consiguiendo que estas sean más directas. Medidas que provocan que desde organizaciones como Greenpeace se muestren optimistas ante el cambio: "Este tema hace muy poco no lo hablaba nadie y ya está en las agendas, como en la Asamblea Ciudadana del Clima. Quizás el detonante haya sido Greta Thunberg diciendo que no quería coger aviones. Y, por otro lado, las propias compañías están invirtiendo dinero en campañas de publicidad de greenwashing. Si son ellas las propias que se ponen a la defensiva, al final es que hay una amenaza de cambio real".