¿Pueden los barcos llegar y cambiar de rumbo en el mar Rojo? Los coletazos de una crisis indefinida

La crisis del mar Rojo está generando un revés importante tanto para el comercio global como para la situación social. 2023 estuvo marcado por grandes conflictos y uno de ellos ha estado enfocado en Oriente Medio, un lugar estratégico para el comercio internacional, tras el comienzo de ataques de rebeldes hutíes a barcos cargueros que han acabado bloqueando una de las principales rutas del transporte marítimo internacional. Esto ha puesto en jaque a las navieras, y a las empresas detrás, con el retraso de cientos de cargamentos. En este caso, ¿quién responde a este problema?, ¿qué pueden hacer las empresas y los buques que transcurren por el canal de Suez?, ¿cuáles son las responsabilidades que tienen los capitanes?

El problema de toda esta situación para las navieras comienza, según explica el socio de Clyde & Co y experto en transporte marítimo, Javier Hernández Valenciano, porque los ataques han ido evolucionando de forma exponencial y ahora las ofensivas se realizan de forma aleatoria: "Ya no hay una idea de qué tipo de bandera deben atacar o el interés es irrelevante y no hay buques definidos para atacarlos. Es totalmente aleatorio", comenta. En este sentido, explica que existen diversas entidades involucradas en estos procesos: el armador, la carga, que puede ser del fletador o puede ser una carga de una gran empresa, como también pueden ser buques que tengan cargas variadas dentro, conocidos como los portacontenedores. Por lo mismo, la responsabilidad no podría recaer solo en uno, menos si se trata de un conflicto.

Cambios de rumbo y retrasos de mercancías

El dilema ahora está en cuándo deben coger rumbo y adentrarse en el mar Rojo, donde se pueden enfrentar a la incertidumbre de si llegarán o no a destino. "Los buques, teóricamente hablando, deben tomar la ruta más razonable. Este es uno de los debates jurídicos al respecto. Una de las preguntas que más nos están haciendo los clientes es si se puede considerar, a efectos de la responsabilidad bajo el contrato de transporte marítimo, que la ruta más eficiente o la más razonable ya no es el mar Rojo", apunta Hernández Valenciano. Esta se trata de una obligación del armador, que no debe desviarse de la ruta habitual o la pactada porque, al desviarse, se puede exponer a riesgos adicionales.

"La ruta más lógica es la del canal de Suez, lo que pasa es que esa obligación está sujeta a unas excepciones", explica Jaime Albors, socio de Albors Galiano Portales. Una de ellas la califica como fundamental y se trata de una cláusula que apunta al desvío para salvar vidas en el mar, como también la seguridad del barco y de los tripulantes del barco. Además, respecto al retraso de los contenedores, Javier Portales, socio del mismo bufete, apunta a que existe una gran diferencia entre los contratos comunes en el comercio, frente a los contratos de transporte marítimo: "Nunca se acuerdan fechas concretas de llegada del buque para la entrega de la mercancía al destino. Es imposible garantizar fechas concretas de llegada. Y si ese alguien pretendiese que se lo garanticen, pues el coste se complicaría o se multiplica exponencialmente".

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Ambos letrados coinciden en que, al ocurrir esto, hay que enfocarse en las normas y en los contratos concretos con el objetivo de analizar qué significa un incremento de al menos dos semanas más [15 días aproximadamente] como supone tomar la vía alternativa por el Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, Albors aclara que desviarse por este camino "en principio no está justificado, pero tampoco tiene ninguna lógica para los armadores, porque 15 días más de navegación son un gasto de combustible muy importante. No es algo que razonablemente harían si no tiene una justificación como la que existe actualmente". Por tanto, incurren en que no es tan fácil llegar y cambiar de rumbo para decidir ir por África a través del cabo de Buena Esperanza.

Todos los letrados tienen claro que el cabo de Buena Esperanza puede ser una opción razonable, en principio, si es por la seguridad del barco, de los que están a bordo, y de la mercancía. En ese caso, normalmente, estaría justificada la desviación, pero se tendría que analizar el caso. Hernández Valenciano asegura que se debe analizar esta situación desde el punto de vista de la póliza de fletamento que, en palabras simples, es como el alquiler que tiene cada buque: "Cada contrato de fletamento es un mundo y las responsabilidades que derivan de ese contrato de fletamento son distintas. Hay que ver caso a caso cuáles son estas condiciones que tiene". "No veo que se justifique para los receptores de mercancía la posibilidad de reclamar perjuicios por retraso. En un contexto como hoy, no se me ocurre que un tribunal fuese a aceptarlo", critica Portales.

Pólizas al alza

Toda esta situación de tensión en el mar Rojo ha generado que los barcos y las empresas deban protegerse más de lo normal. Lo que ocurre, de acuerdo a los expertos, es que en estos casos se paga una prima de seguro más alta que, por ende, tiene un coste potencialmente mayor para el receptor final. A nivel general, las pólizas de seguro, tanto de los barcos como de las mercancías, tienen una cobertura complementaria llamada cobertura de guerra. "Eso no significa que te puedas meter sin ningún problema en una zona de guerra y que si te ocurre algo, el asegurador te va a pagar. Significa que si te sorprende en la navegación una situación de guerra que no estaba previamente declarada, eso se va a considerar un riesgo que el asegurador va a soportar", incide Portales.

"Si el asegurado conocía la existencia un conflicto, y en especial, uno como este, se puede abrir un debate bajo el contrato de seguro"

Sin embargo, coinciden en que hay que diferenciar entre los problemas que siempre viven estas embarcaciones: ataques de piratería vs. un conflicto armado. "Ahora es una especie de mezcla de ambas cosas, piratería y guerra, porque ahí te puede caer un misil. Eso complica la situación porque no es algo donde automáticamente un asegurador diga que has incumplido el contrato de seguro. El debate es muy complejo. ¿Hasta qué punto esto es una zona de guerra ahora mismo?", añade Portales.

"Los seguros están basados en el principio de aleatoriedad. El riesgo cubierto es el riesgo de guerra o de conflicto imprevisto, pero si el asegurado conocía la existencia un conflicto, y en especial, uno como este, se puede abrir un debate bajo el contrato de seguro", asevera el socio de Clyde & Co. Lo que sí está claro, es que, a pesar de ser un conflicto que por ahora está de forma indefinida y que ha convertido la situación económica y social a nivel global en un debate complejo, es que ahora, más que nunca, los barcos que pasen por ahí deben protegerse y tomar las decisiones pertinentes y hacer una revisión exhaustiva de sus pólizas y contratos.