Al borde de la ciencia-ficción en la A-8: los 4 experimentos contra la niebla de Fomento

Una de las obras públicas más disparatadas de Galicia fue un calvario para los operarios que la construyeron. “La mayor parte de los días no eran capaces de distinguirse a pocos metros de distancia”, denunciaba el entonces alcalde de Mondoñedo. Tampoco era un buen presagio la nube negra que se posaba sobre el alto de O Fiouco el 3 de febrero de 2014, el día que se inauguró el tramo de la A-8 entre Mondoñedo-A Xesta (Lugo). Desde entonces, la persistente niebla de la zona ha obligado a cerrar el vial al tráfico y desviarlo por sinuosas carreteras de montaña una media de 600 días horas al año, mientras el Ministerio de Fomento se las apaña para buscar soluciones que rozan la ciencia-ficción. Cuatro de ellas comenzarán a probarse en los próximos meses sobre el terreno tras haber superado una primera fase experimental.

Un sistema de balizamiento lateral de la vía con luz láser, otro de señalización horizontal con tecnología LED proyectada sobre la calzada, un tercero de difusión automática por aspersores de materiales higroscópicos y, por último, una combinación de barreras estáticas y dinámicas con dispositivos fluido-mecánicos. Esos son los cuatro proyectos para combatir la niebla y evitar los reiterados cierres de la autopista con los que el Ministerio de Fomento realizará una prueba de campo en los próximos meses, después de superar un proceso de selección en el que compitieron 26 empresas, entre ellas Sacyr, Acciona, OHL o San José.

Un comité técnico eligió en 2019 siete propuestas para someterlas a comprobación. Se trataba de demostrar la eficacia y la viabilidad técnica y económica de las soluciones planteadas con estudios y demostraciones. Superada esa fase, tres han sido descartadas y otras cuatro han entrado en la de construcción de prototipos y experimentación, para verificar su correcto funcionamiento en un entorno real en las condiciones de niebla características del tramo de la A-8. La comprobación, aclara el ministerio, estará condicionada por la presencia de eventos de niebla durante el periodo de realización de las pruebas.

Dos de los sistemas que se probarán consisten en ayudas a la conducción, mientras que los otros dos tratan de actuar sobre la propia niebla. En este grupo está el de Construcciones San José, consistente en una serie de difusores de material higroscópico, con capacidad por lo tanto de absorber la humedad circundante. En concreto, irradiarán una sustancia formada por urea, nitrato de amonio, cloruro cálcico y cloruro sódico, que debería aglutinar las gotas de agua de la niebla para dar lugar a otras de mayor tamaño, que se precipitarían sobre la calzada en forma de lluvia. La propuesta, valorada en 266.553 euros en su fase experimental, va alojada en una estructura fija en ambas calzadas de la A-8.

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También para actuar sobre la niebla, la idea de Tipsa, presupuestada en 299.464 euros, consiste en una combinación de barreras estáticas y dinámicas que emplean dispositivos fluido-mecánicos. Las estáticas se instalarían en aquellos lugares en los que el terreno sea favorable, para desviar el flujo de niebla a una altura que no afecte al tráfico. En otros puntos se utilizan ventiladores, cuya misión consistiría en desviar y alejar la concentración nubosa.

En cuanto a las ayudas a la conducción, el proyecto de Tecnivial, con un coste en esta fase de 199.999 euros, consiste en la instalación de un conjunto de elementos de balizamiento con luz láser, que delimitan el trazado en condiciones de baja visibilidad. El sistema incluye la monitorización de la niebla para el encendido y el ajuste de la potencia luminosa, según las condiciones climáticas, y un detector para avisar de posibles vehículos circulando a velocidad anormal.

El cuarto proyecto, también de asistencia a la conducción, es el de la UTE Sener y Api, y se basa en tecnologías de monitorización activa, que se instalan a lo largo de la autovía y se combinan en tiempo real para informar y guiar a los conductores. El modelo considera la distancia entre los vehículos que circulan por la vía para determinar una velocidad adecuada según las condiciones de visibilidad. Para transmitir esa información al conductor, se recurre a señales automáticas proyectadas en la calzada mediante luces tipo LED. La prueba está presupuestada en 198.335 euros.

Uno de los tres proyectos que se cayeron en la primera fase experimental consistía en un sistema de balizas inteligentes, que localizan al vehículo y calculan el peligro de colisión para cada uno de ellos, en función de su proximidad y velocidad. También se descartó la construcción de bóvedas de hormigón con aperturas laterales en tramos de 200 metros de longitud, ideados para dificultar la entrada de la niebla y disipar la que penetre por la turbulencia del tráfico y la mayor temperatura del interior de la estructura. Por último, se desechó también un artilugio de barreras cortavientos de porosidad variable, que apantallarían la autovía para frenar el flujo de aire que arrastra la niebla.

La fase de pruebas supone para Fomento un gasto de 5,6 millones de euros, a los que habrá que sumar la contratación del sistema que resulte elegido, para el que todavía no existe cálculo presupuestario. En el tramo que atraviesa el alto de O Fiouco, de 22 kilómetros, se invirtieron 200 millones de euros. Seis meses después de la inauguración, con presencia de la entonces ministra de Fomento Ana Pastor y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, la niebla de la que habían alertado alcaldes y operarios provocaba el primer gran accidente, una colisión múltiple en la que se vieron involucrados medio centenar de vehículos, entre ellos tres camiones. Hubo un muerto y tres heridos.

La apertura del tramo Mondoñedo- A Xesta ponía fin a una década de obras y a múltiples aplazamientos del calendario previsto. Se trataba de una infraestructura especialmente demandada, ya que suponía la conexión definitiva por autopista de Galicia con Asturias, Cantabria y el País Vasco. En su inauguración, Feijóo parafraseaba a Francisco Álvarez Cascos, impulsor del proyecto en 2004, cuando defendía que obras así eran “para tenaces, no para impacientes”. Y hará falta paciencia, porque entre contrataciones y ejecución de obra, a la solución definitiva aún le quedan años por delante.