Fomento vs. estibadores: el pulso portuario costará cientos de millones (aunque pacten)

El pulso que están librando el Ministerio de Fomento y el colectivo de los estibadores portuarios ya está costando dinero a la economía española y va a seguir haciéndolo de una forma u otra sea cual sea su resultado.

Todos los grandes puertos españoles (Valencia, Barcelona, Algeciras y Vigo, principalmente) tienen la actividad ralentizada desde que el ministro Íñigo de la Serna anunció su determinación de sacar adelante un real decreto para cumplir con la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que obliga a liberalizar el sistema de contratación de los trabajadores responsables de la carga y descarga de buques, que ahora se canaliza a través de empresas únicas (Sagep) por puerto y participadas por los propios concesionarios de las terminales.

El nuevo decreto fija que el sistema de Puertos del Estado asuma el coste de la reconversión de su propia caja, estimado en 350 millones de euros

Los estibadores, un colectivo de casi 7.000 personas muy compacto en la acción sindical y muy consciente de la fuerza negociadora que le otorga ser capaz de paralizar el tráfico marítimo de mercancías, ha comenzado a jugar sus cartas. Cientos de camiones han hecho cola estos días en los puertos de Valencia o Barcelona como consecuencia de la convocatoria de asambleas informativas o, sencillamente, de la decisión de las ‘manos’ de estibadores (como se conoce a los grupos de trabajo) de cumplir con la normativa tan a rajatabla que los ritmos de manipulación de mercancías han caído de forma considerable.

Esto es solamente un anticipo de lo que podría ocurrir los próximos días 20, 22 y 24 de febrero, cuando están previstas huelgas en las horas impares en todas las terminales del país. Cada jornada de paro puede tener un coste para las empresas operadoras de cerca de 50 millones de euros. Pero alcanza también al conjunto del sistema productivo. Para explicarlo gráficamente y que se entienda la trascendencia del tráfico marítimo, ya no se trata solamente de que durante tres días se echen a perder los mangos que deberían haber llegado al estante de Mercadona, sino que implica retrasar también la llegada de componentes importados para la fabricación de coches en la factoría de Ford en Almussafes (Valencia) o de PSA-Citröen en Vigo, por poner dos ejemplos. Y todos esos retrasos valen dinero, cientos de millones de euros si se acumulan en el tiempo y el conflicto se enquista.

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El valor de las mercancías import-export que se mueven anualmente por los puertos españoles alcanza los 200.000 millones de euros, lo que equivale al 20% del producto interior bruto (PIB) de España. El 53% del comercio de España con la Unión Europea se realiza por vía marítima y un 96% en el caso del comercio con terceros países.

Fomento se ha citado de nuevo el martes con los sindicatos de la estiba (Coordinadora, UGT y CCOO) para que hagan propuestas al texto del real decreto que ya tiene consensuado con Bruselas. Básicamente, la norma abre a la competencia la contratación de empresas que proporcionen mano de obra, que ya no tendrán que estar participadas obligatoriamente por los operadores portuarios, y establece también la libre contratación de trabajadores. Con el sistema actual son los sindicatos quienes deciden quién entra y quién no entra en las bolsas de trabajo, una de las críticas que se les lanza desde las patronales, que hablan de un sistema de cooptación o cargos "hereditarios".

Para sustituir un sistema por otro, Fomento ha planteado un periodo transitorio de tres años por el que las Sagep deberán desprenderse de un 25% de su plantilla anualmente. Estos trabajadores deberían subrogarse a las nuevas empresas (principalmente ETT) siempre que cumplan con el requisito de tener una titulación de formación profesional de grado medio o superior o acrediten 100 jornadas de trabajo en el sector. Estos trabajadores que salen de las actuales empresas de la estiba no perderían sus derechos adquiridos, lo que se conoce como pasivos laborales (principalmente la antigüedad), sino que las distintas autoridades portuarias (empresas públicas) asumirían estos costes en casos de despido con su propia caja, hasta 350 millones de euros. Es una propuesta que también aparece en el documento elaborado por PwC para el ‘lobby’ patronal Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE).

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Y esto, precisamente, es lo que los estibadores no terminan de ver nada claro. "Se trata de un ERE encubierto, pagado con fondos públicos, que creará un modelo en el que las empresas tendrán capacidad de libre contratación e indemnizarán el despido del personal actual con fondos públicos", ha explicado el secretario general de la Coordinadora de Trabajadores del Mar y líder del colectivo, Antolín Goya. Los estibadores temen ser despedidos con cargo a la caja pública y ser sustituidos, o contratados de nuevo, con condiciones laborales muy distintas a las que tienen ahora en cuanto a sus ventajosos salarios de 68.000 euros de media y reparto de horas de trabajo. Su sospecha está fundada: uno de los objetivos declarados de algunas de las principales empresas operadoras agrupadas en PIPE es reducir sus costes para ganar competitividad minorando hasta en un 60% los salarios de los trabajadores portuarios, tal como publicó El Confidencial.

Esto explica que los sindicatos estén empecinados en que el real decreto incluya un registro de trabajadores que garantice la continuidad de las actuales plantillas, algo a lo que Bruselas se ha negado tras las consultas del Gobierno central.

La ausencia de acuerdos ha puesto en alerta a muchas empresas ligadas a la actividad portuaria que están llamando a la puerta de Fomento para que rebaje el tono y ofrezca una salida dialogada. Íñigo de la Serna ya ha retrasado una semana la tramitación del decreto en el Consejo de Ministros, mientras que firmas como la holandesa APM Terminals y Total Terminal International Algeciras (TTIA), ambas implantadas en Algeciras, han firmado acuerdos bilaterales con los estibadores, al igual que ha hecho el grupo Hutchison en la Terminal BEST de Barcelona. El objetivo es tratar de minimizar los daños de un choque de trenes que, de momento, no tiene visos de frenarse y que nos va costar cientos millones de euros, tanto si se firma la pipa de la paz como si no.