El lío de los trenes de Cantabria que no entran por los túneles: esto es todo lo que se sabe

Muchos la han bautizado como la "chapuza ferroviaria del siglo". El caso de los trenes de Cantabria y Asturias que no caben por los túneles de la red de Cercanías ha provocado en los últimos días un importante revuelo. Y es que ¿cómo es posible que un proyecto que ha costado 260 millones de euros y que ha pasado por decenas de manos haya derivado en un tremendo error de medidas?

El resultado es que los 31 trenes (21 de ellos destinados a Cantabria y 10 a Asturias) que tendrían que haber estado listos para el próximo año no lo estarán hasta, por lo menos, dentro de otros tres. Pero el origen de todo esto viene de atrás. Esta red ferroviaria lleva más de dos décadas arrastrando problemas, en muchos casos provocados por trenes obsoletos con hasta 40 años de antigüedad que generan incidencias en el servicio de manera habitual.

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Ante este escenario, Renfe se comprometió en 2020 a renovar la flota con 31 trenes nuevos, cuya construcción adjudicó a la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), un veterano fabricante vasco, por 258 millones de euros. El contrato fijaba en 220 meses el plazo de ejecución. Cuando preparaba el proyecto, CAF se dio cuenta de que había un error en los gálibos (las dimensiones máximas de altura y anchura del vehículo) y que las vías no iban a soportar los trenes encargados. Así se lo trasladó al operador ferroviario (Renfe). Es decir, los convoyes están diseñados con unas medidas superiores a la altura de los túneles de la antigua red de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) de estos dos territorios, que data del siglo XIX.

¿Quién tiene la culpa?

Las máquinas no están construidas todavía, según ha asegurado el Ministerio de Transportes. Aunque no se ha gastado nada de los 258 millones presupuestados, habrá que ampliar la partida para fabricar los trenes con las dimensiones correctas que requiere el trazado. Este es el punto en el que se señalan unos a otros, ya que Adif dice que las medidas que Renfe especificó en los pliegos de condiciones del contrato incluían los gálibos equivocados. Renfe responde que las medidas que le pasó a CAF fueron las que previamente había documentado Adif.

Dos ceses "inminentes"

El huracán político y mediático ha sido de tal magnitud que ha provocado dos ceses fulminantes en Renfe y Adif, tal y como han comunicado ambos organismos en las últimas horas. Adif ha cesado al titular de su jefatura de Inspección y Tecnología de vía como medida preventiva, a la espera del resultado de la auditoría anunciada por la ministra, en relación con los problemas encontrados en los futuros trenes de ancho métrico para Cantabria y otras regiones del norte del país.

Por su parte, el presidente de Renfe, Isaías Taboas, ha cesado de su actual responsabilidad en Gestión de Material en la Dirección Técnica y de Operaciones, al que era gerente de Área de Gestión de Material de Renfe Viajeros en el momento de la gestación del proyecto de trenes de vía estrecha, según ha informado la empresa pública en otra nota.

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¿Cuándo estarán listos los trenes?

Ahora, Renfe, Adif, CAF y la Agencia de Seguridad Ferroviaria (AESF) han alcanzado un acuerdo para dar salida al problema. Aunque ninguna de las partes ha confirmado los nuevos plazos, se prevé que la construcción de los trenes se demorará en torno a tres años. Según fuentes de Renfe, la AESF tendrá que autorizar la aplicación de un método que no recoge la normativa española, pero sí la europea, y desarrollar sus procedimientos. Se trata del llamado método comparativo. Se tomarán como ejemplo las medidas de un tren que ya esté en funcionamiento en la red de Cercanías de Cantabria y Asturias para replicarlo.

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Fátima M. Del Toro. Las Palmas de Gran Canaria

También se barajó la opción de adaptar la infraestructura, es decir, ampliar los túneles, pero se descartó debido a que los plazos se alargarían y los costes se dispararían. Aun así, para llevar a término la solución, queda un largo recorrido. CAF tendrá que contratar una empresa especializada en la aplicación de este método, Renfe deberá modificar el contrato con el fabricante. Y, por último, Adif tendrá que aportar los datos de la infraestructura y comprometerse a mantenerla en los mismos parámetros.