Las complicadas curvas del tren canario que pretende revolucionar la movilidad
Canarias está decidida a implantar este transporte como solución sostenible a los interminables atascos, conectando las áreas metropolitanas con las zonas turísticas
Gran Canaria y Tenerife están desbordadas de coches. La población registrada en ambas islas suma 1,8 millones de habitantes y son 1,4 millones los vehículos que circulan por una red viaria colapsada. Conectar con trenes las áreas metropolitanas con sus principales zonas turísticas es el objetivo de las administraciones canarias para aliviar el tráfico y, además, de forma sostenible. Un hito revolucionario con importantes escollos pendientes de salvar.
De la implantación de trenes en las islas se habla desde hace 20 años, pero es ahora cuando se acercan un poco más al andén. Una delegación del Gobierno de Canarias y de los cabildos de estas islas han viajado a Bruselas para abordar una financiación que requiere 3.850 millones de euros.
Y ese es el primer escollo: lograr los recursos necesarios que permitan su ejecución a través de fondos nacionales, comunitarios o de préstamos del Banco Central Europeo para materializar los 1.650 millones que costaría el tren de Gran Canaria y la inversión de 2.200 millones en Tenerife.
Tal volumen de recursos estaría dirigido, si salen los planes según lo previsto, a convertir Canarias en la primera comunidad autónoma en disponer de un tren 100% ecológico que utilizaría el hidrógeno como combustible y emitiría solo vapor de agua. Un tipo de vehículo, el Alstom Coradia iLint, por el que ha mostrado interés el gobierno regional y que ya circula en Alemania con una capacidad máxima de 550 pasajeros.
Consensos políticos diferentes
Los proyectos de los ferrocarriles en las dos islas no van al mismo ritmo. El Cabildo de Gran Canaria avanza con mayor velocidad, después de que el pasado mes de octubre saliera a exposición pública, mientras que en Tenerife los trámites van más rezagados a causa de la división política.
Un segundo escollo en el caso de esta isla, a diferencia del consenso unánime alcanzado en la corporación grancanaria, que ha retrasado de manera significativa el impulso a esta infraestructura y que es motivo de preocupación por la falta de un acuerdo político cerrado.
Las divergencias en este ámbito se han extremado hasta tal punto que Unidas Podemos —que dio apoyo externo al PSOE en el gobierno del Cabildo, aunque finalmente se lo retiró— muestra su total rechazo a la implantación del tren en esa isla mientras la misma formación en Gran Canaria lo apoya sin fisuras.
A lo que se ha unido la yenka de los socialistas de esa institución con una posición en contra que recientemente ha tornado a favor y las quejas de varios alcaldes tinerfeños temerosos del impacto que pueda provocar el trazado de las vías al paso por sus municipios y la consiguiente repercusión en sus vecinos.
Y más retos por delante porque el capítulo de las expropiaciones necesarias para cumplir con los trazados previstos no es baladí. En el caso de Gran Canaria rondaría los dos millones de metros cuadrados en un recorrido de unos 58 kilómetros entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas.
La estimación inicial en Tenerife es la afección a unas 700 propiedades para materializar 80 kilómetros desde la capital hacia Adeje además de la extensión hasta el aeropuerto de la zona norte de la isla.
Tal magnitud de expropiaciones compensa a los defensores de los proyectos. Plantean los ferrocarriles como la única solución posible a la saturación de las carreteras gracias al traslado masivo de viajeros utilizando una única vía, con un sustancial ahorro de tiempo, rebajando la siniestralidad en el tráfico rodado y reduciendo el consumo de energía y de emisiones de CO2 de forma significativa.
El túnel del tiempo
Además de la financiación y de los apoyos políticos necesarios, la llegada del tren a Canarias tiene enfrente un gran túnel que atravesar: unos complejos expedientes administrativos y la finalización de unas obras que los más optimistas fijan en 6 años y los más pesimistas lo elevan a 10.
En este largo proceso también hay que superar el debate sobre el impacto al territorio, un aspecto extraordinariamente sensible en las islas. No en vano, la comunidad autónoma cuenta con el 36% de su superficie como territorio protegido, lo que la sitúa en la tercera región del país.
Y es en ese punto donde varios colectivos ecologistas han puesto el grito en el cielo. Consideran que los futuros trenes canarios son megaproyectos que provocan una desmesurada ocupación de suelo y provocan un gran impacto paisajístico además de un despilfarro económico.
En la otra posición, desde las administraciones impulsoras y desde sectores empresariales y profesionales defienden la viabilidad de estas obras sin causar daño al medio ambiente, un aspecto ya avalado por estudios oficiales hasta ahora realizados.
Pero aquí no quedan las complicadas curvas que tienen que superar los trenes. Una vez puestos en funcionamiento, se cuestiona su rentabilidad. Al menos en Gran Canaria. Esa es la conclusión de un estudio del grupo de investigación EITT de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria al asegurar que la demanda de viajeros sería inferior en un 50-75% a la prevista.
Algo que rebaten desde el Cabildo insular al manifestar que sus estudios técnicos acreditan que la rentabilidad es alta y añaden que la implantación del tren supondría un aumento del PIB en la isla de 2.036 millones de euros y la creación de 25.000 empleos directos e indirectos.
Gran Canaria y Tenerife están desbordadas de coches. La población registrada en ambas islas suma 1,8 millones de habitantes y son 1,4 millones los vehículos que circulan por una red viaria colapsada. Conectar con trenes las áreas metropolitanas con sus principales zonas turísticas es el objetivo de las administraciones canarias para aliviar el tráfico y, además, de forma sostenible. Un hito revolucionario con importantes escollos pendientes de salvar.
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