Fomento oculta los datos sobre el estado real de la degradación de las carreteras
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silencio sobre pavimento o pintura en las vÍas

Fomento oculta los datos sobre el estado real de la degradación de las carreteras

Lenta, pero continua. Así ha sido, desde 2009, la bajada de inversión en mantenimiento de las carreteras españolas. Y el dato no es nuevo.

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Lenta, pero continua. Así ha sido, desde 2009, la bajada de inversión en mantenimiento de las carreteras españolas. Y el dato no es nuevo, como ya publicó este periódico. Sin embargo, los informes, las decisiones que apoyen este cambio de rumbo -que costará muy caro en el futuro, advierten desde el sector- y los datos sobre el estado actual de las carreteras no son dados a conocer por Fomento. Y tampoco los otros estudios sobre seguridad vial que justifiquen la actuación del Ministerio en una infraestructura por la que se mueve el 85% del tráfico de viajeros españoles.

Era el 15 de agosto cuando el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, defendía su actuación en los micrófonos de la Cadena SER. Los accidentes disminuyen y los puntos de concentración de los mismos también: la situación está bajo control, venía a decir. "Sobre estos 26.000 kilómetros de carreteras [competencia de Fomento], por parte de la Dirección General de Carreteras, se lleva un estudio pormenorizado y se analiza lo que llaman los técnicos los tramos de concentración de accidentes”, detallaba Niño en la entrevista. A partir de este estudio, añadía, se realizan “intervenciones que sean necesarias, bien en la señalización o bien actuaciones sobre la infraestructura o alguna modificación de trazado o simplemente alguna actuación que permita disminuir el riesgo de que se produzca un accidente”.

Fomento no hace públicos los estudio sobre los tramos de concentración de accidentes.

Esta inversión de dinero público es, además y siempre según el Secretario General de Infraestructuras, “auditada por expertos independientes”. Con esta información en la mano, Fomento actúa en las carreteras españolas. Mientras, crece la sensibilización de los ciudadanos sobre la seguridad vial, también gracias a la ayuda del aumento del número de radares (y de multas) en la red de carreteras estatales.

A raíz de las declaraciones de Niño, El Confidencial se ha puesto en contacto con su departamento y con el Ministerio de Fomento, con el objetivo de dar a conocer qué necesidades hay, cómo se afrontan estas “inversiones necesarias” con la bajada de presupuesto o qué recomiendan los citados “estudios pormenorizados”. Y, a la vez, saber cómo se actúa sobre el estado de los materiales que componen las infraestructuras, las entrañas del pavimento vial. Dos meses de correos electrónicos, llamadas y peticiones no han servido para quitar el velo de opacidad sobre estos datos. “Pero desde luego la prioridad número uno en el ministerio es la seguridad vial”, siguen repitiendo desde Fomento.

Datos reales

Para encontrar respuestas, este periódico se ha puesto en contacto con otras fuentes conocedoras de la situación actual. La información solvente a la que ha tenido acceso El Confidencial indica que varios factores de las carreteras españolas que influyen de forma directa en la seguridad vial están degradándose sin remedio ni parches que valgan. Un ejemplo es el estado de las marcas de pintura, las línea de señalización marcadas en el pavimento de la vía. Su efectividad, desde 2009, se está deteriorando al ritmo de entre un 15% y un 20% por año. Esto, en cuatro año, los lleva a la mitad de su capacidad teórica.

Algo parecido está ocurriendo con el coeficiente de fricción. Este indicador marca el roce entre el neumático de un automóvil y la carretera, determinando así, además de su máxima aceleración posible, la mínima distancia necesaria para realizar una frenada. Fuentes solventes aseguran que su efectividad está bajando, en media, de entre un 10% y un 15% anual. “Siempre se resuelve que el accidente es culpa del conductor, nunca se tiene en cuenta el estado de conservación de la vía”, recuerdan estas fuentes.

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Este periódico no ha sido el único en interesarse por la citada información. Por un lado están las empresas del sector, preocupada por las consecuencias de las pocas inversiones en el mantenimiento del estado de las carreteras. La falta de recursos está llevando a nuevos debates, que tienen su centro en la quiebra de las autopistas de peaje y en la posibilidad de extender el modelo a la red española.

Por otra parte, están quienes utilizan las carreteras como lugar de trabajo. Julio Villaescusa es el Presidente de FENADISMER, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España. Su sector está sufriendo de formas directa las consecuencias de la crisis -menos presupuesto para camiones-, por lo que, asegura, gran parte de su seguridad está en manos del Estado: un bache de más en la carretera puede ser fatal.

“Ya nos gustaría poder conocer esa información: no recibimos ningún dato sobre el estado real de las carreteras ni sobre los informes previos a las actuaciones en las mismas”, asegura Villaescusa a este diario.

Carretera gallega. foto: asefmaLa situación es la misma cuando se busca información sobre los "estudios pormenorizados" sobre los tramos de concentración de accidentes: ¿qué datos y qué información arrojan? La respuesta es el silencio administrativo. La información que se publica cada año al respecto es la que elabora el Real Automóvil Club de España (RACE), en sus informes Eurorap. En él, sin embargo, se toman en consideración "7.002 accidentes con víctimas mortales y graves, ocurridos en la Red de Carreteras en el periodo considerado 2009-2011, y se han asignado a 1.350 tramos de vías con una longitud de más de 24.340 kms", según relata la metodología de los mismos. Se trata de un estudio compartido y aceptado en toda la Unión Europea que tiene el objetivo de informar sobre "el índice de accidentes en la red vial".

*La periodista Mar Cabra ha colaborado en la elaboración de este reportaje.

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