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La falta de mantenimiento deja las carreteras españolas en un limbo
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más de 30.000 empleos destruidos

La falta de mantenimiento deja las carreteras españolas en un limbo

De cada diez objetos que tenemos en casa, ocho nos llegan por la red de carreteras estatales. De cada diez personas que se desplazan de un

Foto: Obras de la autovía cantábrico
Obras de la autovía cantábrico

De cada diez objetos que tenemos en casa, ocho nos llegan por la red de carreteras estatales. De cada diez personas que se desplazan de un lado al otro de España, según el Ministerio de Industria, ocho lo hacen utilizando una autovía o una autopista. Peromantener subuen estadoes una actividad de poco glamour, que ni siquiera permite cortar un lazo rojo de inauguración. Sin embargo, afecta directamente la vida y la economía de un país.

El desplome de la inversión en su conservación ha devuelto la producción de asfaltos a niveles de los años 80. Y los implicados en su mantenimiento advierten: estamos a un paso de llegar a un punto de no retorno.

Luís es el nombre ficticio que, por su petición, asignamos al exdirector general de una empresa que trabajaba en la construcción civil, con un capítulo importante dedicado a carreteras y asfalto. Después de 55 años de actividad, en 2008 la empresa fue a concurso de acreedores. Las 30 personas en plantilla perdieron su puesto de trabajo y las dos plantas de fabricación de cemento fueron vendidas.

La historia es parecida a la de otros sectores, con la diferencia que en las carreteras estatales lo que mueve el mercado son las obras que licita el Ministerio de Fomento, asignando dinero público al sector. “Ya desde finales de 2007 notamos una disminución en el facturado y de obras licitadas, mientras se acumulaban los retrasos en las ya adjudicadas”, resume Luís.

Hoy, empleado en otra empresa dedicada a la fabricación de cemento, Luís asegura que el panorama va a peor: “la impresión es que, con la caída en picado de las licitaciones del Estado, cada año el volumen de trabajo es la mitad del año anterior”.

Aunque no es el único sector afectado, el de la producción de firme es el que más sufrió las consecuencias. La producción de este elemento, clave en el mantenimiento de las carreteras, no alcanza hoy los veinte millones de toneladas a nivel estatal, menos de la mitad de los 49 millones que producía en 2008. La cifras manejadas para este 2013 devuelven los niveles de producción a los de los años 80.

28.835 kilómetros

“La gran mayoría de pequeñas y medianas empresas han desaparecido”, destaca Juan José Potti, presidente de Asefma, la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas.

Según los datos de esta federación, hoy esta actividad emplea al 50% del personal que empleaba en 2007: de 60.000 a 30.000 personas, entre empleos directos e indirectos.Los trabajadores dedicados directamente al mantenimiento y conservación de la infraestructura, por su parte, son hoy 1.800 menos que en 2008 -un 30% menos-, según las cifras que maneja una importante empresa del sector.

Sus 25.835 kilómetros hacen que la red de carreteras españolas sea la segunda de Europa por extensión, superada solo por Francia. En España, hoy, se gastan alrededor de 31.662 euros por kilómetros de vía para mantener y conservarla, la mitad de lo que -según un informe de la UE- se invierte en Alemania.

Carretera gallega. Foto: Asefma“No es el momento de construir, sino de conservar lo que se construyó”, destaca Potti, de Asefma. Servirían, asegura, 1.200 millones anuales para gasto en conservación en pavimento de carreteras, menos de la mitad de los 3.500 millones de euros de deuda de las quebradas autopistas de peaje que el Fomento asumirá.

La cifra estaría en línea con las recomendaciones del Banco Mundial: el 2% del valor patrimonial de la infraestructura es lo que habría que invertir en mantenimiento. Sobre este cálculo se instauró el modelo HDM-4, Sistema de Gestión y Desarrollo de Carreteras (Highway Development and Management System), línea guía para mantenimiento de la pavimentación de las carreteras a nivel mundial.

En el caso español, esa cifra se fijó como objetivo a alcanzar, pero llegó al 1,7% como mejor resultado. Desde 2007, como se puede comprobar en el detalle de los Presupuestos generales del estado, no ha vuelto a superar el 1,57%.

900 días

Al dato cabe añadir el factor licitaciones. En el pasado mes de junio, cuando se anunciaron nuevosconcursos, se cumplieron900 días sin que el Ministerio de Fomento licitaraobras de refuerzo y conservación de firmes.A ello se añade la disminución de presupuesto del 30% durante los últimos cuatro años en esta partida. “En lugar de los 1.200 millones necesarios, se emplea el 10%: el presupuesto total incluye varios tipos de tareas, de las que el mantenimiento del firme es solo una pequeña parte”, advierte Potti.

El ejemplo de las consecuencias de la caída de esta inversión está en gran parte de las carreteras delEstado. Un ejemplo se encuentra en Andalucía, en el tramo de autovíoa entre Sevilla y Mérida hay un carril cortado desde hace un año y medio: “se están llevando a cabo ya trabajos de reparación que obligan a cambiar las capas más profundas de firme, excavar varios metros y mantener la zona cortada durante varios meses”. Muchos más son los que Asefma está recopilando a través deuna aplicación que recoge las centenares de denuncias de los usuarios.

Además del tiempo, se acumula el gasto. La European Union Road Federation señala que reparar una carretera cuesta tres veces más que mantenerla. Las empresas españolas contactadas estiman que, sumando todos los costes, puede ser aún mayor.

Coste social

“Un escaso mantenimiento de la carretera implica un alto coste social”, destacan todos los informes internacionales al respecto. Según un reciente estudio de la RAAC, el coste social derivado de la siniestralidad en la red estatal -en el que el mantenimiento tiene una parte de responsabilidad, aunque no toda-, fue de 64.182 euros por kilómetro entre 2009 y 2012.

Es por ello que entre quienes utilizan la carretera como lugar de trabajo el descontento es palpante. “La climatología, la carretera y el estado de los camiones son los tres elementos que pueden perjudicar nuestra seguridad”, señala Julio Villaescusa, presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España. Los datos que indican la disminución de accidente en las carreteras, asegura, “no pueden ser una excusa para dejar de invertir en mantenimiento".

“En los últimos cuatro años han desaparecido 70.000 camiones por lacrisis. Y las empresas que aguantan tienen menos recursos para invertir en mantenimiento de los coches”, señala el presidente de la mayor asociación de transportistas en España. “Si a ello se añade el empeoramiento del estado de las carreteras, faltan los pilares de las seguridad de un sector que mueve el 85% de las mercancías que circulan por España”, añade Villaescusa.

¿Cuánto tiempo queda antes de que la falta de inversión implique un gasto 3 veces mayor en reparación? Los presupuestos de 2014 son la línea roja, aseguran desde el sector. Además de la paciencia del usuario, como señala un transportista: “la carretera somos todos, por los impuestos que ponemos en ella y por el uso que le damos. Y nadie admite que se corte una carretera por problemas de presupuesto”.

De cada diez objetos que tenemos en casa, ocho nos llegan por la red de carreteras estatales. De cada diez personas que se desplazan de un lado al otro de España, según el Ministerio de Industria, ocho lo hacen utilizando una autovía o una autopista. Peromantener subuen estadoes una actividad de poco glamour, que ni siquiera permite cortar un lazo rojo de inauguración. Sin embargo, afecta directamente la vida y la economía de un país.

Ministerio de Fomento