De los aeropuertos sin aviones a los puertos sin barcos

Mucho se ha hablado de los aeropuertos sin aviones, pero el sistema portuario tiene un problema parecido: un exceso de sobrecapacidad que pagan las industrias concesionarias del sector. Las concesionarias portuarias están solicitando al Gobierno un alargamiento de los plazos concesionales como una manera de superar los problemas del sector. En el Levante español, por ejemplo, ya se están produciendo devoluciones de concesiones ante la imposibilidad de rentabilizarlas.

El vicepresidente de la Plataforma de Inversores en Puertos del Estado (PIPE), José Luis Almazán, explica que la solución a los problemas sobre capacidad instalada es “prolongar los plazos de las concesiones”. Pero el Gobierno está dificultando esta salida legal, pese a que la media de la vida de una concesión portuaria en España es de 35 años, cuando en Europa es de 50.

“Las concesionarias de los puertos están en pérdidas después de haber ajustado tarifas de una manera muy importante”, lamenta Almazán, quien critica que Puertos del Estado esté dando unas cuentas de máxima rentabilidad a costa de las pérdidas concesionarias. Puertos del Estado factura 1.000 millones anuales y tiene un beneficio operativo de 600 millones.

En la mayoría de los puertos españoles hay una capacidad instalada que dobla el volumen de negocio actual. En Barcelona, por ejemplo, hay dos concesionarias de transportes,Hutchinson y TCB, pero con el volumen de tráfico actual con una sola bastaría. Y eso que en la capital catalana la situación no es tan dramática como en los puertos del Cantábrico: Gijón, por ejemplo, o el nuevo Puerto de La Coruña, que está del todo infrautilizado pese a haber costado más de 700 millones de euros.

Lejos de las previsiones

Las previsiones de la evolución del tráfico portuario se encuentran muy lejos de la realidad. Y las inversiones que se realizaron se pagaron a menudo sacando a concurso concesiones que ahora están en pérdidas en el conjunto del sistema, tal y como denuncia el vicepresidente de PIPE. Forman parte de esta plataforma empresas como Algeposa, Bergé, Ership, Group Maritim TCB, Noatum Ports, Grupo Toro y Betolaza, Boluda, Marítima Davila y Grupo Nogar.

En general los gráficos adjuntos, que forman parte de un informe de PwC, muestran un estancamiento del tráfico de los contenedores entre 2008 y 2013, que cerró con 149 millones de toneladas. Y lo mismo en el resto de cargas, incluyendo un descenso del 6,2% en el caso de los graneles sólidos. “En 2014 no se han alcanzado los niveles de tráfico portuario que había en 2007”, denuncia Almazán.

Condiciones gubernamentales

Los concesionarios esperaban conseguir un alargamiento de las concesiones para aliviar los costes financieros hasta que la recuperación económica fuese más firme. Pero el pasado lunes se hizo público que para alargar las concesiones se obligaba a las concesionarias a nuevas inversiones que no resultan asumibles.

Los ingresos de las concesionarias han caído un 8%. Y además soportan una serie de rigideces estructurales como los altos costes de estiba en España.

Almazán detalla que “el 30% de las empresas concesionarias ya están en pérdidas” y lamenta que “se está perdiendo una oportunidad porque garantizando la viabilidad se podría captar tráfico de tránsito de Italia, por ejemplo”. Pese a ello, las posturas entre Puertos del Estado y PIPE están muy alejadas, después de meses de negociación.