Modelo a la catalana: la solución a las vías quebradas está en poner peaje a las ciudades

Tres primeros espadas del sector de las infraestructuras han cerrado filas en defensa del modelo concesional españolque, a pesar de sus excesos y errores del pasado, ha demostrado ser capaz de crear gigantes internacionales. Íñigo Meíras, consejero delegado de Ferrovial, Francisco Reynés, primer ejecutivo de Abertis, y Juan Luis Osuna, su homólogo en OHL Concesiones, han defendido no sólo los logros del modelo concesional español, sino también su papel dinamizador de laeconomíaen el Primer Foro organizado por Pimco y El Confidencial ‘Perspectivas España 2015’.

Sin embargo, todos los éxitos del pasado, que han permitido a Españacontar con seis líderes mundiales y sumar más de 74.000 millones en carterade proyectos internacionales, corren un seriopeligro con el denominado banco malo de autopistas, sociedad que desde hace años negocian se está negociando crear conactivos quebrados como las autopistas radiales de Madrid.

El tiempo pasa y lasolución continúa sin llegar, con la constante amenaza de terminar liquidando estos activos."Laliquidaciónesla peor solución para el interés público”, señala Meirás, porque se trata de la más gravosa para los bolsillos de todos los ciudadanos, además de suponer un nuevogolpe para la seguridad jurídicadel país, que tantas ampollas ha levantado ya entre los inversores internacionales.

“Poner en tela de juicio el marco concesional es poner en tela de juicio unos contratos con unas garantías”, apunta Reynés, quien advierte que, si al final el resultado es la liquidación, habrá una batalla de pleitos. “La solución que se está planteando es una solución donde todos asumen una parte de la pérdida, también la Administración, que no puede cerrar la puerta a unas garantías que también existen”, añade.

Llegados a este punto, la pregunta del millón es: ¿Qué solución existe? “Simplemente con que hubiera un peaje en las autovías de primera generación, el problema se arreglaría”, dice, abiertamente, Juan Luis Osuna, consejero delegado de OHL Concesiones. Este modelo conlleva que frente a la situación actual, en la que al lado de una carrera de peaje hay otra sin peaje,todas las grandes vías de acceso a las ciudades serían depago, como ya ocurre en Barcelona o engrandes urbes internacionales, como Sao Paulo.

“En otras grandes capitales de todo el mundo, la gente sabe que sólo por salir de las grandes ciudades se paga peaje”, añade el directivo, que para defender sumodelo recurre a una sencilla reflexión:“no se trata de que pague el que use la carretera, sino que quien no lause, no lapague”.

La realidad es que estas infraestructuras, como recuerda Reynés, o se pagan vía impuestos (entonces se tiende a llamarlas autovías) o las pagan los usuarios que las usanvía peajes (y pasamos a llamarlas autopistas). Pero a este dualidad del pasado se suma el problemaactual deque los Estados carecen de los recursos necesarios para hacer frente a estas millonarias inversiones.

El Plan Juncker, dirigido a movilizar hasta 300.000 millones en los próximos tres años, con apenas 15.000 millones de recursos comunitarios, es visto por Ferrovial, Abertis y OHL Concesiones como una gran oportunidad. Porque, más allá de que sea posible alcanzar los citados 300.000 millones, defienden que será un revulsivo para los Estados, y con lograr movilizar sólo la mitad, es decir, 150.000 millones, será un auténtico cohete para las economías.

Porque, históricamente, las infraestructuras han jugado un papel crucial para dejar atrás las recesiones. El problema es que las endémicas cuentas públicas, necesitadas de reducir deuda, no pueden jugar este papel. De ahí que Ferrovial, Abertis y OHL aboguen por que sean las empresas privadas las que asuman ese protagonismos vía proyectos con financiación público privada.

“El gran drama de algunas infraestructuras es el que país ha hecho un esfuerzo inversor que no vale para nada”, señala Osuna, que utiliza esta reflexión como argumento tanto para defender una solución a las autopistas en quiebra, como también para mejorar el sistema concesional español. Íñigo Meirás, sin negar los errores del pasado, rompe una lanza en defensa del sector español de las infraestructuras.

“Aquí se han hecho bien las cosas y ha sido cuna para que haya cinco o seis compañías reconocidas entre las mejores del mundo”, afirma, convencido de que los errores han venido por el lado de los excesos y la financiación, pero no por la calidad de las compañías españolas, ni siquiera, en situaciones de grave crisis internacional, como ocurrió con el Canal de Panamá. “Nunca se ha puestos en duda la capacidad técnica de los grupos españoles”, insiste el consejero delegado de Ferrovial.

De hecho, estas compañías supieron internacionalizarse hace años, apuesta que han reforzado durante la crisis, ante el desplome de la inversión pública en infraestructuras en España (ha caído un 80%). “Lo más relevante para internacionalizar cualquier compañía del mundo es que tienen que adecuar su cultura y forma de trabajo allí donde vayan. Al final es un problema de gestión de personas”, señala Reynés.

La financiación, dentro o fuera de nuestras fronteras, también es clave, y en muchas ocasiones las compañías españolas juegan con desventaja, gracias a los créditos blandos y facilidades que ofrecen entidades chinas o brasileñas a sus grupos de infraestructuras, un modelo que Osuna propone tomar como ejemplo.

No obstante, estos tres primeros espadas admiten que, para buenos proyectos, hay dinero, gracias a la gran liquidez que existe en los bolsillos de los grandes fondos internacionales. Por eso, Ferrovial, Abertis y OHL abogan por poner en marcha proyectos de infraestructuras que, a pesar de los errores del pasado, continúa necesitando España, como la mejora de los accesos al Puerto de Barcelona para la logística.

Y es que, el modelo concesional español ni está agotado ni ha hecho ya todas las inversiones que necesita el país. Ha cometido errores, que deben corregirse, pero debe respetar la seguridad jurídica y seguir apostando por la inversión en infraestructuras como motor de recuperación económica. Un reto en donde la privatización de Aena se erige como primera prueba de fuego, sobre todo, de cara a la imagen que puede dejar nuestro país entre los inversores internacionales. Ferrovial, que forma parte del núcleo duro inversor, se muestra convencido de que ésta llegará en febrero.