"¡Montamos todo esto para lograrlo!" ¿Quiere el Dakar que Toyota gane en 2022?

Circuito de Puebla, pasado mes de junio, poco después de la primera carrera de la Fórmula E. Alejandro Agag gritaba enfurecido a su equipo: “¡¡Montamos todo esto para lograrlo!!”. Se refería a la primera y frustrada victoria de Porsche en el campeonato. Pero en los compases finales de la prueba el piloto recibió un mensaje de que sería descalificado al entrar en la meta. El responsable de comunicar a la FIA los códigos de barras de algunos de los neumáticos del coche no apretó la tecla que enviaba el correo con la información. La victoria le fue arrebatada a la marca y a Pascal Wherlein por una mera formalidad burocrática.

La furia y la frustración de Alejandro Agag era comprensibles. Una nimiedad que no afectaba al rendimiento del monoplaza alemán daba al traste con el primer triunfo de Porsche en la Fórmula E. Todavía hoy la marca alemana sigue virgen. Pero el reglamento era brutal e inapelable al respecto, de aquí el brutal enfado del artífice del primer campeonato de monoplazas eléctricos.

¿Qué podría compartir aquel episodio mexicano con la decisión del Dakar que libraba a Nasser al Attiyah y Toyota por una infracción que suponía su descalificación? Porque la intransigencia tras el caos navegatorio de la primera etapa contrasta con la benevolencia de los comisarios hacia el líder del Dakar. Dos decisiones diferentes allanaban el camino hacia la victoria del catarí tras la avería de Sebastian Loeb el martes. Como durante toda su historia, el Dakar recuperaba esa ‘geometría variable’ que le ha caracterizado según las circunstancias. Nada nuevo en su historia.

Una sorprendente benevolencia

Los comisarios del Dakar comunicaban a primera hora del martes una sanción de 5.000 euros a Toyota por no haber conectado la ‘caja negra’ del Hilux de Al Attiyah durante toda la segunda etapa. Suponía una infracción del artículo13.1.2 del Código Deportivo, lo suficientemente grave para suponer la descalificación de la carrera. Una ‘caja negra’ desconectada que no grabe los diferentes parámetros de funcionamiento del vehículo, por ejemplo el turbo, es terreno abonado para cualquier ‘trampa’, aunque sea solo en teoría. Fueron los propios miembros de Toyota quienes alertaron al Delegado Técnico de que un mecánico había olvidado conectar la batería a la ‘caja negra’ antes de comenzar la jornada. Un error humano que, normalmente, no es razón de exención. Porque excusas, las hay todas en las carreras.

Sin embargo, los comisarios justificaron no excluir a Al Attiyah y Baumel con ese argumento y otros singulares: “aun cuando no fuera intencional, (la infracción) implica la descalificación, de acuerdo con la jurisprudencia del pasado. Sin embargo, considerando las excepcionales circunstancias en el caso actual, y como el Dakar consiste en doce días de competición, la infracción fue descubierta en la segunda etapa y el coche fue legal en la primera, la descalificación de toda la competición no parece proporcionada, especialmente cuando el competidor ha confirmado que rectificará el problema, con lo que el coche cumplirá con el reglamento durante los restantes diez días”. Si duda, carne de cañón para un buen abogado de un equipo rival ante la fragilidad de tales argumentos.

Diferencia con el libro de ruta

Y ahora, cabriola hacia Agag y el fiasco de Porsche en Puebla. Allí, a diferencia del Dakar, el error humano no salvó a Porsche. Las draconianas penas por cuestiones técnicas y burocráticas se fundamentan en la obsesión por cegar todo tipo de argumentos, excusas o errores que encubran una posible ventaja técnica, por mínima que sea. No comunicar un código de barras de neumáticos puede parecer absolutamente banal, pero impide saber si un equipo ha utilizado, por ejemplo, un juego de ruedas nuevas en un campeonato que limita su número por fin de semana. Aún con la excusa de la involuntariedad, no grabar los datos de funcionamiento del motor, por ejemplo, impediría conocer si Toyota ocultaba un problema técnico o ganaba una ventaja puntual de rendimiento. De aquí la sorprendente interpretación del reglamento por parte de los comisarios del Dakar.

Una decisión además, que contrastaba con la intransigente postura de los organizadores con el error de libro de ruta del domingo, unánimemente denunciado por participantes tanto en coches como de motos, profesionales y privados. Entonces, se protegió la autoridad de Castera y compañía para no abrir ese peligroso melón, pero se cercenaron ya en la primera jornada las opciones de varios candidatos a la victoria en coches y motos. Porque no se trató de un error puntual a pagar por un equipo o dos, sino por un elevado porcentaje de participantes.

Casualmente, el mismo

En semejante contexto sorprende la flexibilidad aplicada a Toyota, lo que da pie a interpretaciones de muy diferente índole. Tras la etapa del domingo, solo Al Attiyah y Loeb quedaban vivos para aspirar al triunfo, porque el francés había tenido la fortuna de seguir al catarí en la pista. Descalificarle habría dejado solo al francés para el resto de la prueba. Quizás se quería defender el interés global de la carrera tras la debacle del domingo.

Paradójicamente, pocas horas después de la decisión de los comisarios Loeb perdía media hora por una avería. La comprensión que el Dakar no tuvo con tantos participantes (incluyendo a los dos supervivientes de Audi y Nani Roma con BRX) y sí con Al Attiyah amenaza un monótono Dakar hasta su cierre de no mediar grandes problemas mecánico o de navegacion. Sin la presión de los rivales la alfombra es un poco más roja para Alttiyah. Quien, todo hay que decirlo, ha estado impecable con su copiloto Baumel hasta el momento.

¿Querrían los organizadores proteger a Toyota y demorar una improbable pero posible victoria de Audi en su fenomenal desembarco en el Dakar? Es tan solo otra hipótesis, pero el fabricante japonés solo ha ganado una vez en toda la historia de la prueba, en 2019, en Sudamérica. Aún no lo ha logrado en Arabia Saudi. Desde 2009 todos los triunfos han ido a parar al Grupo Volkswagen, con el Touareg, o el Mini (incluyendo las dos últimas) y a Peugeot. De modos que las dos decisiones clave que están definiendo la prueba tienen en común al mismo favorecido. Por las razones que fueren, algo que el Dakar puede permitirse, pero no un Alejandro Agag, el mismisimo fundador de la Fórmula E.